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南開大學經濟研究所副所長謝思全說,以京津城際的開通為突破口加強京津合作,是打破行政區劃限制、合作共贏的典型案例,環渤海作為一個持續發展的區域應以此為借鑒,共同創造經濟、社會和環境效益,未來百姓將從中獲益匪淺。
票價、站點兩大掣肘 制約發展城鐵開通伊始,對兩座城市及沿線影響眾說紛紜,暫時能表現出的就是給往來商務人士帶來交通便捷及給周邊樓盤帶來昇值潛力和空間,但帶來便捷、潛力的同時,城鐵運營也暴露出一些問題,主要是票價和站點給自身發展帶來的制約。
據了解,往返京津兩地城鐵票價一等座全價69元,二等座58元,相對於平均最高時速350公裡的速度來說,定價確實不算高,但如果每日乘坐往返核算交通成本的話,一般人還是難以接受,每月價格都可以在兩地租房子住了,兩地置業可能性因此大打折扣。
與此同時,所設站點也將成為制約其發展的一個誘因。據了解,該城鐵總共設四個站點,天津站、武清、永樂、北京南站,預留亦莊站。剛剛整修一新的天津站位於城市中心無可爭議,但途經的武清站,並不是每天對發的每趟列車都停,目前每天只有六對列車進站,其他都是直達兩端終點站;終點站另一端北京南站,雖然列車相對動車組時間提高一倍多,但北京南站相對原來的老北京站城市中心,還是有一定距離的,相對於北京目前尚屬擁堵的城市交通,節省的時間大多耗費在從北京南站進入城市中心的道路上,如果未來地下軌道交通,如地鐵可以修通至地鐵南站,將大大減少時間成本,提高城鐵在兩城市間實際運營效。
『5+2居住模式』即將成形天津世聯興業房地產諮詢有限公司總經理許昊表示,京津城鐵一定會拉動所在區域的房地產發展,但並不一定是每天往返於京津兩地的人群異地置業所帶來的直接拉動。『每天』這個詞過於局限,將城鐵作為一種通勤工具每天往返京津兩地而異地置業短期看似乎還不太現實。
因為第一,每月1500?2000元的高額交通成本無論在天津還是北京都是一筆不小的開銷。第二,北京周邊城鎮的房價比天津的還要低,如果需要每天通勤,選擇北京周邊公交或私家車通勤時間可達的周邊城鎮應該是更好的選擇。
不過旅游度假型置業可能增加:北京客戶看好武清生態資源、永樂的總房款,天津郊區生態資源,同時受總房款控制下,選擇異地置業作為第二居所成為最佳選擇。他們度假的同時兼有投資性質,看好城鐵站點輻射區域的發展前景,每周末乘城鐵去武清的小別墅小住,時間成本大大降低,幾百元的交通成本也在可接受范圍之內。這類消費者大多資金實力雄厚,具有高端的購買力。未來這些區域整體價值提昇後,這個群體仍會擴大。』
『路網的成熟最終會使「第二居住形態」產生,符合『5+2居住模式』的產品將在京津之間迅速成長,』北京世聯房地產顧問有限公司代理事業部總經理柴宏海如是說,『城市群經濟的發展,往往最先顯現的利好在於城市之間的連接點。