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現代城市的發展導致了大量人流的集散,這給城市的交通組織帶來了很大壓力,而城市軌道交通能夠為城市人口提供了高效、准點、大容量的出行服務,極大的緩解了城市交通壓力,因此逐漸成為國際大都市大力發展的交通工具,對城市人口分流,城市空間形態起到了重要影響。
隨著城市化水平不斷提高,人口劇增,城市范圍的擴展往往也是隨交通條件的改善逐步向外圍延伸。而軌道交通的出現,使得城市結構由單中心同心圓向軸線、多中心模式演變。由於軌道交通可達性高的特點,促使地區經濟活動被吸引到交通走廊上來,改變城市空間布局,同時又由於軌道交通沿線土地開發的廊道及輻射效應,延展了城市空間范圍,形成城市用地沿軌道交通走廊向城市區域外延布局,以軌道交通車站及節點為中心、線路為發展軸、路網為覆蓋區的分級土地利用結構布局,構成了城市新的空間形態。
在軌道交通的作用下,城市的各種設施會向線路兩側集中,特別是以車站為中心依次布局商業、辦公、住宅、休閑娛樂等用地,在發揮土地效益最大化的同時,讓大量人流迅速通達城市的各個主要功能區域,吸引各種生活、商務、商業、文化、娛樂設施向軌道站點集中,刺激站點周圍土地的高密度開發,形成以居住為主,商業、服務、辦公、娛樂、體育等配套齊全的多個新城市中心。新城市中心的形成又帶來了軌道客流量的增加,使得軌道的運能得到高效發揮,從而實現高利潤回報。軌道與新城市中心的良性的互動促進了城市的健康發展。
根據《北京城市總體規劃(2004年—2020年)》,構建了『兩軸兩帶多中心』的北京城市空間新格局。『兩軸』是指傳統中軸線和長安街的延伸;『東部發展帶』北起懷柔、密雲,重點發展順義、通州、亦莊,東南指向廊坊、天津;『西部生態帶』與北京的西部山區相聯系,既是北京的生態屏障,又聯系了延慶、昌平、沙河、門頭溝、良鄉、黃村等;『多中心』是指在市區范圍內建設不同的功能區,分別承擔不同的城市功能,以提高城市的服務效率和分散交通壓力。規劃明確未來城市布局以軌道交通為依托,形成軌道交通為軸的新城市空間結構,北京『兩軸兩帶多中心』的新城市形態將依靠軌道交通網絡實施。北京依托軌道交通為骨架,由原有的地鐵1號線與地鐵5號線提供『兩軸』的支橕;市郊鐵路和郊區線路與地鐵提供『兩帶』的支橕;未來近期和遠期規劃線路支橕東西軸的變遷,各個線路的換乘節點,特別是綜合性交通樞紐接駁換乘節點,維系了如昌平、通州、黃村、永樂等『多中心』城市形態的形成。
在國外有不少這樣的利用軌道交通來發展新城市中心的例子,如紐約曼哈頓西南的巴特利花園城、巴黎的拉德芳斯、東京的涉谷等等,都將軌道交通作為刺激區域發展的主要手段,這些新城市中心無一不是大型交通樞紐。
新城市中心不僅滿足人們工作、商業、文化、教育、居住等需求,而且在可持續發展上較傳統的城市中心有著更加突出的優勢。傳統城市中心多以同心圓向外擴展模式發展,也就是『攤大餅』式蔓延,這樣的結構有利於形成一個密集的市中心,但發展到一定規模的時候,通常是中心交通壓力過大,無法輸送人流向圓環發散,導致資源浪費,外圍功能的不足,制約了城市的發展。而以軌道交通為主導的走廊式發展,即『多中心發展』不僅可以彌補單心式發展的不足,其依托的軌道的便捷可使沿線土地上下空間得到合理化利用,並形成多個區域的共同繁榮。
天津作為北方經濟中心的發展之重,自輕軌開通運營以來,加速了市區與濱海間的人流、物流、資金流的互動,進入走廊式發展模式,並使二者逐步連成一體,以車站為節點串珠狀的發展帶動沿線土地開發。在二期開發中處於黃金分割點的六緯路,依托津濱輕軌為發展主線,結合城際鐵路、地鐵、有軌電車、公交系統,在完善自身的同時,也區別於傳統市中心,擴大了對周邊區域的輻射范圍。同時六緯路地區作為地下軌道交通系統,既避免了地上軌道交通給城市帶來的負面影響,又可以『化害為利』讓區域內成為人流換乘,通勤交通最便捷之地,促進了城市中心經濟的繁榮。我們看到,六緯路正在以其特殊的地理位置,優越的多種資源和現有的基礎設施,促使新城市中心的輪廓呈現,為城市發展帶來了新的契機!
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