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6月12日,天津地鐵1號線進入試運營階段。同時,今年天津市還將全面啟動2、3號線以及9號線建設。沈寂多年的地鐵終於又回到百姓身邊。作為城市現代化、國際化的標志,地鐵開通也為房地產市場帶來無限遐想,眾多樓盤紛紛打出『地鐵牌』來提昇項目檔次。有關人士指出,地鐵建設將徹底改變天津城市格局,傳統地段概念將被弱化。但同時,也應警惕一些開發商提前透支地鐵概念。
三條乾線串起市區
按照天津市最新城市軌道線網遠期規劃,未來本市將建設9條軌道線路,包括地鐵8條,輕軌1條,總長度227公裡。其中,地鐵1、2、3號線為軌道交通骨乾線;4、5、6號線為軌道交通填充線;7、8號線為軌道交通外圍線;9號線為津濱輕軌。
據市建委主任李全喜介紹,已經開始試運營的地鐵1號線北起北辰區劉園,南至津南區雙林,總長度為26.188公裡,共設22座車站。1號線貫穿天津市區西北-東南方向,將西北瑞景居住區,東南小海地居住區和市內濱江道、南京路、小白樓等連成一線。
地鐵2號線是快速軌道交通網中東西主乾線,西起中北鎮曹莊,東至李明莊,線路向東延伸至濱海國際機場。連接本市6個行政區,全長22.56公裡,全線共設19座車站,其中地下站18座,地面站1座。
地鐵3號線是快速軌道交通網中東北—西南主乾線,從小淀至華苑,全長29.506公裡,全線共設22座車站,其中地下站17座,高架站4座,地面站1座。
『1號線與2、3號線將共同構成本市中心城區快速軌道交通線網的基本骨架,對改善本市交通將發揮重要作用。』李全喜說。
地鐵弱化郊區概念
『過去天津市區總體房價基本上還是以地段劃分等級,一般距離市中心越遠的樓盤,價格就越低。』戴德梁行天津分公司研究顧問部經理王紅說,『可是,隨著地鐵等軌道交通開通,這種以「地段論價格」的格局將會發生根本變化,地鐵將極大弱化市區和郊區概念。』
天津市新創置業有限公司總經理賴偉浩介紹,一般來講,地鐵沿線特別是地鐵終點站兩端,最有可能形成大型中央居住區。
『地鐵終點站附近規劃大型居民區在其他城市有很多先例,比如上海地鐵1號線的莘莊總站、北京地鐵8通線的通州居住區等。』賴偉浩說,『天津地鐵1號線通車,毫無疑問也將全面改變天津居住格局,對市民的生活方式、居住理念以及城市商業格局帶來強烈衝擊,把一批客戶吸引到地鐵周邊區域,使城市原來的居住布局變成地鐵沿線條狀布局。』
天津中原研究部研究員王超認為,地鐵對沿線樓盤的價值拉動也並非均衡。相對而言,地鐵價值拉動力呈現出從內向外、從低到高的趨勢,越是市區外圍樓盤受到的拉動力越大。
在搜狐焦點房地產網舉辦的『焦點房談』上,天津市地鐵總公司高級策劃師成軍為市民算了一筆賬:從雙林乘地鐵到市中心濱江道,大概需要20分鍾左右,而乘公共汽車則至少需要一個小時,地鐵開通極大拉近了郊區和市中心的距離。另外,郊區的地鐵房產項目價格相對較低,戶型、環境一般都比市中心樓盤要好,性價比很高。所以,郊區的地鐵房產無疑將更有賣點。
開發商囤兵地鐵線
伴隨地鐵1號線試運營,以及其他幾條軌道交通線路建設推進,嗅覺靈敏的各路房產商聞風而動,在規劃中的地鐵沿線掀起一波又一波開發熱潮。
據不完全統計,目前地鐵1號線沿線在建、在售房地產項目約有二十餘個。其中,北部瑞景居住區最為集中,匯集了首創寶翠花都、奧林匹克花園二期北京組團等商品房項目以及瑞寧嘉園、美震格藍春天、秋瑞家園、康馨佳苑等經濟適用房項目,總建築面積約80萬平方米;津南雙港金地格林世界,距地鐵雙林終點站1.5公裡,總建築面積53萬平方米,以花園洋房和小高層為主,定位於中檔市場;其他如大通復興門、麥收國際公寓、白樓·仕嘉、誠基中心、城南新世家、天津富力城、新逸嘉等項目,則分布於地鐵1號線市內各站周邊。
即將動工的2、3號線沿線,也已成為各開發商布兵的重點。如衛國道沿線太陽城、百合春天等,以及西部新城假日風景、水語花城、大地十二城等,也因位於地鐵2號線沿線而成為無可爭議的純正地鐵物業昇值藍籌股,受到購房者熱捧。
『按照規劃,今後五年,天津會大力發展近郊衛星居住組團,如楊柳青、大寺、雙港、新立、軍糧城、咸水沽、小淀、雙街8個衛星城組團,計劃總用地約65平方公裡,規劃總居住人口為65萬。而在天津市軌道交通整體規劃中,各條線路的終點站是和這些衛星組團緊密結合的,這些近郊組團也將成為未來大型開發商爭奪的重點。』王超說。
實際上,已有多家地產大鱷表示出對開發近郊衛星城組團的興趣。吉寶置業、合生珠江等大型開發商均表示,准備在幾個交通方便、發展潛力巨大的組團拿地參與開發。
地鐵概念也有透支
地鐵對地產的價值提昇作用顯而易見,越來越多的樓盤也打出『地鐵牌』以吸引消費者。不過,很多專家卻指出,購房者要警惕一些項目盲目拿地鐵概念進行炒作。
天津市社科院經濟預測研究所所長盧衛認為,地鐵要真正產生聚集人流、商流、商業流、客流的作用,主要還是要形成網絡。天津目前只有一條1號線開通試運行,只有當地鐵2、3號線全部建成,形成縱貫天津城市東西南北的網絡時,地鐵地產的綜合效應纔能體現出來。
王超認為,地鐵自身可以形成一種較為獨特的生活方式,區別於傳統的出行、生活習慣。居住者對地鐵的依賴性需要慢慢養成,而樓盤周邊環境、配套則需要圍繞地鐵為中心重組、調整。並不是地鐵開通馬上就能享受地鐵生活,可能地鐵和樓盤、環境的磨合還需要很長時間。所以說地鐵真正的便利性和其在居住者實際生活中的地位,還需要一段時間後纔能完全顯現出來。
另外,地鐵的拉動力也不是萬能的,它對於不同位置、不同品質樓盤的拉動也會產生很大差別。地鐵沿線的同一套住宅,對於不同需求的購房者表現出來的價值也不相同。舉例來說,同一套地處地鐵雙林終點站的海天馨苑住宅,對於一個在南京路一帶工作的人,和一個常年在河北區一帶工作的人而言,它的被認同價值也是不同的。
『天津規劃中的所有9條地鐵線路全部建成,需要相當長的時間。可現在的一些樓盤,只要沾地鐵邊兒,全都借此宣傳。這實際上是在透支地鐵概念,百姓在選擇樓盤的時候也應該理性考慮,避免被忽悠。』成軍說。
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