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北京城市建設進入一個高速發展的階段。城市的發展加快了交通的發展,北京市政府提出構架城市輕軌、發展城市邊緣住宅建設的戰略構想,以改變北京的城市景觀及人口分布。
在最近由中房指數辦公室和搜房研究院聯合舉辦的輕軌沿線典型項目的展示活動中,眾多專家共同為輕軌沿線項目進行『把脈』。
不能因為噪音
不發展軌道交通
黃波(北京市城建設計研究院工程師):軌道交通必然有一些噪音,但可以通過技術,通過材料發展加以解決。不能因為噪音,就不發展了。在住宅選址上,重視軌道交通,又要避開交通的負面影響,需要設置密集的綠化隔離帶等等。地鐵同樣存在噪音問題。在地下大概是80分貝左右,在地面一般比高架橋的噪音小一點,在70分貝左右。對周圍居民區、機關單位可能有一定的影響。輕軌的噪聲問題,不一定非常嚴重,有些地方采取了消音措施,甚至對軌道采取減震措施,必要的時候還要搞屏蔽。日本的軌道交通特別發達。輕軌一般只有三、四十公裡的速度,噪聲不會超過50分貝,特別是對北京的輕軌項目京貿國際公寓、當代萬國城和新華聯不會有太大的影響。
輕軌周邊建高密度住宅
葉耀先(原中國建築技術研究院院長):任何一個大城市,特別是百萬人口以上的城市,其城市形態取決於交通的規劃。現在世界上基本有兩種情況,一種是依賴小汽車的城市,另外一種是以公共交通為主。這樣的城市,除了現有的公共汽車以外,還必須搞軌道交通。現在對輕軌、地鐵有些誤解。感覺走地下的就是地鐵,走地上的就是輕軌。其實不能這樣劃分。輕軌是指載客量比較小,十節車廂以下的,是一種連接城市和周圍地區的一種交通方式,其載重量不如地鐵。地鐵的造價比輕軌高三倍,輸送能力比輕軌大一倍。有了輕軌交通肯定方便了。
輕軌周邊應該是高密度的住宅區。如果在沿線蓋TOWNHOUSE,這是不經濟的。因為建築離軌道很近,高密度的住宅可以增加居住者。另外輕軌通後,地價肯定會昇值,對經濟適用房來說還是有益的,因為交通比較方便。
規劃50年建400公裡
高德政(北京市城建設計研究院高級工程師):北京路網規劃在1998年做了一次路網調整,13條軌道交通線,當時規劃50年建400公裡。現在正在建設的有八通線,從四惠東到通州區的古橋,共有18.8公裡,正在建設中。目前准備開地鐵5號線,現在已經開始招標,這條線長26.5公裡,大約投資130多億,這條線正在開展設計工作。還有一條線考慮在奧體中心,建一條直線,大約7.5公裡,正在做可行性報告,准備在奧運期間投入使用。按照市政府的規劃,可能還有一個地鐵四號線,即從馬家路西路,經過西站南北大街,一直到清河。完工的線還有一條,即城市鐵路,從西直門到東直門,這個線路長度11.5公裡。
北京路網現在又在進行新的調整,比如說東直門到機場有一條直線,現在正在研究中。西三旗到昌平要有一條直線,目前也在研究中。原來規劃在永定門到大興的黃村可以建一條輕軌,考慮這條線客流量比較小,准備搞一個輕軌,也許設計成兩節,也許是四節,這些現在均還沒有完全落實。根據國外的經驗,地鐵走到哪裡,肯定會帶動沿線的地產經濟發展。
輕軌加速郊區化
開彥(國家住宅與居住環境工程研究中心副總建築師)?我比較關心輕軌對整個城市發展的影響,特別是對房地產的影響。現在北京城區高層住宅蓋得越來越多,密度越來越大,容量越來越高。與此同時,城市病也越來越多,環境不好,空氣不好等等。如果軌道交通解決了,我想往郊區發展就是一個趨勢。北京市已經提出了郊區化,這個趨勢是不可阻擋的。高速路,快速路可以解決一定的問題,但是要從根本上解決交通問題,還要靠輕軌。
有了輕軌,對城市來說,其密度就會降低,其承受能力可以降低,可以多種綠地和花園,城區就會得到改善,現在很多地區拆了後,變成了公園和綠地,建築物稀疏了,城市越來越漂亮了。有了輕軌後,和中心城市的相對距離就近了,可以蓋很多的普通住宅。不僅有錢人去,普通老百姓也可以去。
一定要換乘方便
虞河岳(中國駐日內瓦聯合國代表團經濟處建築師):輕軌和軌道交通,我更傾向於軌道交通。我們說輕軌和軌道交通,不可避免地談到城市規劃,因為軌道交通,不是一個開發商能做的,也不可能由城市開發商來做,這是城市規劃的一個組成部分。
從目前國際上的解決辦法來看,只有把傳統的平面交通變成立體交通,纔有利用空間。再一點,更重要的是交通網絡的形成。很多的城市的發展情況不外乎兩種,一種是在城區集中修建,就是地鐵方式。第二是向城外延伸,比如衛星城。在第二種方式下,要考慮輕軌,輕軌一般是點到點的交通,是放射性的。輕軌沿線的設置也不能隨意。在很多歐洲城市,市中心有很多的輕軌交通,它保證了城市的品位,保護了城市的環境,保護了城市的規劃。
現在世界上可以接受的公認的交通方式就是立體交通,即軌道交通,在市中心是地下,出了市中心就是地上,就這麼簡單。比如巴黎一號地鐵線,從中心到達外圍,馬上有一個地上的地鐵,換乘非常方便。如果達不到方便的換乘,城市規劃和房地產開發都不是成功的。
軌道交通能改變城市形態
盧詩華(新加坡規劃協會會員、亞太地區規劃顧問成員、設計總監):在城市發展史上,交通的形態和結構歷來都是制約城市發展的最重要因素之一,它是城市發展的主乾也是許多城市發展的門檻。
從我國的發展史來看,城市交通一直處於滯後狀態。無論是紐約、舊金山還是新加坡,都有良好的軌道交通,其最大的特點就是運量大,速度快,准確和舒適,人們對居住地點的選擇不再最受空間的影響,而是更加受時間的影響。軌道交通呈放射狀延伸的同時,還會帶來沿線城市的發展,極大地改變城市形態,也會造成樞紐周邊地區的城市功能和住宅規劃功能的重新組織。有眼光的地產商,往往會在城市用地功能上進行重新組織和細分過程中發現巨大的商機。
一般來說,在國外,如果在交通換乘站的周邊,步行五分鍾或十分鍾的距離范圍內,往往成為人們住宅居住的首選之地。另外一點,在換乘站可能發展成為一個區域的中心,在這個區域中心,土地會增值。在新加坡,地鐵站的周圍首先建一大片的綠地,在大的綠地以外發展高密度的住宅和購物中心以及交通換乘站。實質上是政府有意這樣做,先把周邊地區發展起來,必然造成中間大片土地大幅度的增值,這種增值可以給政府帶來更大的效益。
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