『單中心』催生房地產泡沫

　　北京歷史文化名城的保護，很長時間都被作為一個局部問題來對待，其實它只是冰山之一角，它與交通、環境、地價、宏觀經濟調控等露出水面的城市問題一樣，在底層都是同城市的空間結構聯系在一起的。現在的情況是，房地產及其相關領域的收益，在短期內大大超過經濟的其他領域，進一步誘使社會投資向房地產相關領域轉移，從而更加劇了局部性的經濟過熱。由於房地產相對於其他產業巨大的額外收益是短期因素導致的，一旦這個因素消失，經濟泡沫就會破裂。

　　我國經濟現在是冷熱並存——與房地產市場相關的產業熱，無關的產業冷。

　　房地產的價格是由最短缺區位的土地價格決定的。雖然建材、勞動力成本上昇對房地產成本有影響，但對房價影響最大的還是土地的價格。只要最短缺的土地可以保持足夠的供給，房價就不會大幅度上昇。這個最短缺的區位，就是城市的中心。但恰恰是這個最短缺的土地在單中心結構的城市裡是難以充分供給的。

　　所以，應當根據『病因』，有針對性地『定點清除』經濟中的扭曲因素，采取正確的空間對策，調整城市結構，增加城市中心區土地的有效供給。現在很多城市，希望在郊區建設大規模經濟適用房把價格拉下來，這沒有意義。因為，城市的競爭力是通過各自的核心功能展開的，而這些功能大多集中在中心區。而只有變單中心為多中心纔能實現這個目標。從世界范圍來看，多中心結構的城市，大多地價水平較低，因為整個地價被攤到較大的面積上去了。

　　單一中心發展只能是強者把弱者趕走

　　北京上一版總體規劃雖然在郊區規劃了一系列的衛星城，但分解城市功能的效果並不理想。這是因為空間供給的多少並不重要，重要的是供給的區位。北京的城市中心是一個巨大的世界遺產，建築高度必須控制，這樣，同樣的地價攤到較少的建築面積裡，房價只能更高。高房價又會轉移到城市功能的運營成本裡，必然影響這些行業的區域乃至國際的競爭力。這是很大的損失。這些年被遷到郊區的，多是低收入者，要就業他們還得跑到中心區來，因為心髒在這兒，血還會往這兒流。結果導致近年來交通狀況急劇惡化。北京的傳統的空間裡，已經無法容納城市高速發展產生出大量的新的城市功能。就一個單一的中心，這樣的發展只能是強者把弱者趕走。

　　核心功能遷出，老城會不會成為『爛城』

　　趙燕菁認為，要避免出現『爛城』，就必須抓住這個經濟增長的時期。在城市高速發展時期，這種現象很少出現。這是因為在城市化高速發展階段，包括老城的功能在內，每個經濟細胞都在長大，老城自身功能的擴張，足以吸納大部分功能讓出的空間，也就不會出現發達國家城市緩慢增長階段功能外溢導致的所謂的『爛城』。

　　建議重新調整行政區劃還舊城以居住和旅游為主的簡單功能

　　據中國青年報報道，全國政協近日公布了北京市政府對全國政協委員黃鴻翔的一個提案的答復：由市裡負責該課題進一步研究。

　　黃鴻翔是中國農業科學院研究員，他認為，北京的舊城應以居住和旅游為主，保持『古朴、清幽』的風貌。但是，如果不進行相應的行政區劃調整，舊城功能的調整、舊城風貌的保護是難以實現的。

　　據分析，由於東城、西城、崇文、宣武4區的范圍基本局限於舊城之中，為了本區的財政收入，商貿業幾乎是惟一的選擇，於是各區都大拆舊樓，大建大商場和寫字樓。這樣就出現了一個怪現象：負有保護古城任務的各區政府一方面在努力保護古城，另一方面也在大力破壞古城。

　　黃鴻翔認為，這種矛盾現象的產生，原因就在於行政區劃的不合理，為此，他建議：可將現有行政區劃進行調整，如將東城區北部與朝陽區北部合成一個區(可稱安定區)，東城區南部和朝陽區中部組合成一個區(朝陽區)，崇文區和朝陽區南部、豐臺區東部組合成一個區(崇文區)，宣武區和豐臺區中部組合成一個區(宣武區)，豐臺區可考慮撤銷，其西部劃歸門頭溝區或連同門頭溝區一起並入石景山區，西城區南部和海淀區南部組合成一個區(可稱阜城區或復興區)，西城區北部和海淀區中、北部組合成一個區(海淀區)。

　　這樣每個區的范圍都可從舊城之內一直延伸到五環路以外，每個區都可以比較合理地進行產業布局，將舊城范圍內規劃成為居住區和旅游區；在各區都擁有部分近郊區的條件下，各區也可以更方便地組織舊城居民的外遷，能夠真正降低舊城區的人口密度；由於可在二環路與三環路之間、或三環路與四環路之間布置商貿區，還可以在四環路以外的區域發展部分制造業、倉儲業、都市農業等產業，這樣各區的經濟發展和財政收入都得到保證。

　　將道路還給公交小汽車靠邊跑讓城市遠離汽車煩擾

　　『我們的波哥大為居民而造的，不是為汽車而造。』波哥大『快速公交系統』的設計師們懷著這樣的理想，成功的改造了波哥大的城市交通。他們的經驗對北京頗有借鑒意義。

　　1998年，在國家資金和私營企業資金的共同支持下，波哥大市政府啟動了一個龐大的交通發展戰略。作為哥倫比亞的首都，波哥大的人均汽車擁有量並不高，但汽車卻佔用了大部分城市交通空間，造成了嚴重的空氣污染、交通堵塞，並降低了城中居住的品質。這種情況與亞洲的很多大型城市類似。

　　從1998年到2001年，對市政交通的建設全面展開，這其中包括建立『快速公交系統』、修建自行車道、限制汽車使用、興建公園、加大公共空間利用率等等。

　　這個戰略中最重要的組成部分是快速公交系統，在一期中，修建了3條總長41公裡的乾線公交走廊和總長覆蓋7個區的309公裡的支線，4個公交總站，4個公交樞紐站，53個普通車站及30個過街天橋、露天停車場和人行道。目前該項目正處在二期建設中，公交專用道和車站將進一步擴大。目前，每天每車的平均運營人數達到1596人，是傳統公交的5倍。這就有效的促進了人們對公共交通的利用，緩解了私人轎車對交通產生的壓力。

　　在整體戰略中，還有一些從未在其他地區試驗過的舉措。例如，波哥大市修建了世界上最長的步行街，總長數百千米的各種步行道，穿越了城市中的貧困區，周邊還修建了綠化程度很高的公園。『無車日』是波哥大市的又一特色。在每年的兩個工作日內，所有私人機動車不得上路，范圍覆蓋了整個城市的35000公頃。