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也許在不久的將來我們可以實現10分鍾到達第一個公共汽車站,20分鍾中環線以內可以到達,40分鍾外環線可以到達市中心,到所屬市區縣60分鍾,到所屬的周邊臨界縣、市90分鍾。也許你不敢相信,但2003年10月將建成通車的輕軌卻讓我們看到了希望。
12月12日,國務院總理辦公會正式批准了天津市區至濱海新區快速軌道交通工程項目,這是一件『大喜事』。記者就此走訪了天津市規劃和土地管理局以及鐵道部第三勘察設計院、南開大學等專家、學者,將輕軌徹頭徹尾弄個明白。
輕軌作為城市軌道交通的重要組成部分,其概念是由大鐵路演變而來的,輕軌主要用於客運,由於其軸的重量大大輕於火車,故而稱之『輕軌』,即『輕型軌道交通』的簡稱,屬於快速軌道交通系統。天津輕軌一期工程起於中山門站,終止於開發區第八大街。全長45.409公裡,全部高架雙線、無碴軌道、無縫路規、電力牽引,其中高架線40.186公裡,地面線7.46公裡。最高運行速度為100公裡/小時,沿途共設19個站(其中8個站預留),設停車場、車輛基地、控制中心各一個。目前津濱間客流交往密集,日客流量達14.5萬人次。隨著天津濱海新區的快速發展,津濱間客流將日益呈現量大、集中的特點,而且無論是上下班職工還是商務、旅游,均對交通的快速、准時有很高的要求。輕軌可以將城區和濱海的路程時間縮短到40分鍾,大大方便了人口的流動。
由於天津自身的一些特殊情況,濱海輕軌的設計構想也與其他城市的輕軌有所不同,具有著城際與城郊交通系統相結合的特點。因此,一般的城市軌道交通均以1公裡為步長布站點,而津濱輕軌在人口密集區1公裡布一站點,而在人口稀疏區則采用3—5公裡布一個站點的原則。另一方面,一般的輕軌最高速度設定為80公裡/小時,而濱海輕軌設計為100公裡/小時。預計全程用時35分鍾,能滿足津濱間高峰時每小時3萬人次的客流量。
這條高架輕軌的架設,不僅可以改善天津東半部的交通狀況,還將明顯改善京津間的交通大局。目前京津間已有高速鐵路相連,客運時間僅需1小時15分鍾。有了這條輕軌,又把出海口與北京連接起來,到北京約兩個小時,為這一線的客貨交流提供了一條新的便捷之道。21世紀將是交通技術迅猛發展的時期,人們的時空觀念、價值觀念、交通行為、交通心理乃至交通需求都會向著更高的層次發展。人們追求出行的經濟性、連續性、獨立性、快速性、舒適性和安全性。快速軌道交通系統將是歷史最終選擇。
津濱輕軌,提速天津
21世紀是天津城市社會、經濟持續發展的新時期,天津將成為環渤海經濟圈的中心城市、歐亞大陸橋的橋頭堡,是我國三北地區與國際市場接軌的重要口岸。21世紀還將是交通技術迅猛發展的時期,人們的時空觀念、價值觀念、交通行為、交通心理乃至交通需求都會向著更高的層次發展。人們追求出行的經濟性、連續性、獨立性、快速性、舒適性和安全性。快速軌道交通系統將是歷史的最終選擇。
總體布局,聚焦新區
1986年城市總體現劃提出的城市布局是『一條扁擔挑兩頭』,即逐步形成以海河為軸線,市區為中心,市區和濱海地區為主體,與近郊衛星城鎮及遠郊縣鎮形成性質不同、規模不等、布局合理的城鎮網絡。現在確切的總體布局為:京津塘高速公路和海河為主軸,津圍公路和津靜公路為次軸,形成以中心城區和濱海新區為城市主體的放射形網絡。
交通瓶頸,阻礙發展
目前,津濱間的客運主要依賴於沿線的公路交通,公路交通佔總客流量的94.5%,其中公交交通量和班車客流量為主要的組成部分,分別佔公路交通量的41.4%和46.9%。隨著天津濱海新區的快速發展,津濱間客流呈現量大、集中的特點,另外無論是上下班職工還是商務、旅游,均對交通的快速、准時有很高的要求。尤其來往於津濱之間的絕大多數客流。津濱間幾條現行通道中,京山鐵路車次太少,不能滿足量大、集中、快速的客運需要;京津塘高速公路從市區東北間通過,僅留兩個出入口且距市中心較遠,不能實現津濱間提速的目標;津塘公路標准低,各種車輛混行;津濱高速公路主要功能是輸港貨運,中間也未留出口,因此不能滿足沿線的客流的需求。另外,津濱間的交通不便也增加了津濱兩地企業的負擔,極大影響了濱海新區的招商引資。目前許多開發區企業通過開行通勤班車來解決職工的上下班問題。但這種方式有四大不利因素:第一,造成了巨大的資源浪費,加大了企業成本,影響了企業的競爭力,不利於改善投資環境;第二,不能適應天津快速發展、全面上水平的要求;第三,存在著安全問題,尤其在惡劣氣侯情況下;企業班車誤點嚴重,甚至乾脆無法開行;第四,由於汽車的大氣污染物質排放量比軌道交通大4-12倍,因而存在著環境和生態負效應的問題,這些都是天津可持續發展的障礙。
架設輕軌,暢通交通
在市中心至出海口間架設46公裡長的高架鐵路,將使兩地互通時間縮短為半個小時,該項目預計在2003年國慶節竣工。目前,天津市中心至出海口之間是全市最繁忙的經濟地帶,分布著鋼廠、天津鋼管公司、天津軍糧城發電廠、天津經濟技術開發區、天津港及天津保稅區等大型單位,每日兩地過往人員14萬人、貨物數百萬噸。為了加快新世紀城市的發展,在國家大力支持下,天津市政府決定在津濱之間架設輕軌,這一決定已於2001年12月12日得到了國務院的批准。
預計一期工程起於河東區中山門,終點到濱海新區第八大街。全長45.43公裡,其中高架線37.97公裡,地面線7.46公裡。沿途共設19個站(其中9個站預留),設停車場、車輛基地、控制中心各一個。
設計構想,不走彎路
由於天津自身的一些特殊情況,濱海輕軌的設計構想也與其他城市的輕軌有所不同。濱海新區作為天津市的一個在各方面發展都比較完善的區域有相當一段人口稀疏的路徑,因此濱海輕軌不僅僅具有城市交通的性質,而目也同時具有著城際與城郊交通系統的特點。因此,一般的城市軌道交通均以一公裡為步長布點,而津濱輕軌在人口密集區一公裡布一站點,而在人口稀疏區則采用3—5公裡布一個站點的原則。另一方面,一般的輕軌最高速度設定為80公裡/小時,而濱海輕軌設計為100公裡/小時。快速軌道設施要遵循速度越快加速度越小的原則,如果站點設置很近,加速所用的時間就越多,因此最大速度設置太高反而影響車體速度。而濱海輕軌由於在中間路段站點相隔較長,因此設計最高時速就可相對較高。濱海快速預計全程用時35分鍾就滿足津濱間高峰時每小時3萬人次的客流量。
本市充分借鑒國內外先進經驗,少走彎路,發展輕軌變通,以適應國際大都市的要求。津濱輕軌工程由一期和二期工程組成,一期工程起點為中山門站,終點為開發區第八大街休閑娛樂站,全長約45.43公裡;二期工程指一期工程與中心城區規劃地鐵1號線的銜接工程及經濱海國際機場與規劃地鐵2號線的銜接工程和津濱輕軌在天津站與地鐵2號線和3號線的銜接工程。
軌道交通,解決難題
津濱輕軌的建設有利於實施天津工業重心東移的規劃。根據天津市工業東移規劃,以天津鋼廠為代表的一批大型企業將東遷至津塘公路以南,海河以北的工業區,天津市的濱海新區之間,將形成以津塘公路為軸線的工業發展帶。而目前的津塘公路技術標准低,客貨車混跑,勢必難以支持工業東移帶來的大規模的客流增加。而大運量、快速的軌道交通是徹底解決這一難題的惟一出路。(李娟)(資料提供:天津市規劃局)
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