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什麼叫輕軌?
輕軌作為城市軌道交通的重要組成部分,其概念是由大鐵路演變而來的。以往一輛火車有4個軸,每個軸重約20噸,而輕軌由於主要用於客運,因此其軸的重量大大輕於火車,輕的只有八、九噸,重的也只有十四、五噸,故而名之『輕軌』,即『輕型軌道交通』的簡稱,也可稱之為『輕軌交通』。
據介紹,在市中心至出海口間架設46公裡長的高架鐵路,將使兩地互通時間縮短為半個小時,該項目預計在2003年國慶節竣工。目前,天津市中心至出海口之間是全市最繁忙的經濟地帶,分布著鋼廠、天津鋼管公司、天津軍糧城發電廠、天津經濟技術開發區、天津港及天津保稅區等大型單位,每日兩地過往人員14萬人、貨物數百萬噸。因交通不暢,短短40多公裡路程至少要1個小時,成了天津東部地區最大的『難行路』。為了加快新世紀城市的發展,在國家大力支持下,天津市作出了這一重大決策。
天津輕軌鐵路西起市中心區地鐵一號線上的土城站,東至天津保稅區西門。全部高架雙線、無碴軌道、無縫路規、電力牽引,最高運行速度為100公裡/小時。
津濱輕軌為城市提速
目前津濱間客流交往密集,日客流量達14.5萬人次。隨著天津濱海新區的快速發展,津濱間客流呈現量大、集中的特點,另外無論是上下班職工還是商務、旅游,均對交通的快速、准時有很高的要求。尤其來往於津濱之間的絕大多數客流,其時空觀念、價值觀念、交通行為、交通心理及交通需求層次較高。
目前津濱間幾條現行通道中,京山鐵路車次太少,不能滿足量大、集中、快速的客運需要;京津塘高速公路從市區東北間通過,僅留兩個出入口且距市中心較遠,不能實現津濱間提速的目標;津塘公路標准低,各種車輛混行;津濱高速公路主要功能是輸港貨運,中間也未留出口,因此不能滿足沿線的客流的需求。
另外,津濱間的交通不便也增加了津濱兩地企業的負擔,極大影響了濱海新區的招商引資。目前許多開發區企業通過開行通勤班車來解決職工的上下班問題。但這種方式有四大不利因素:第一,造成了巨大的資源浪費,加大了企業成本,影響了企業的競爭力,不利於改善投資環境;第二,不能適應天津快速發展、全面上水平的要求;第三,存在著安全問題,尤其在惡劣氣候情況下;企業班車誤點嚴重,甚至乾脆無法開行;第四,由於汽車的大氣污染物質排放量比軌道交通大4-12倍,因而存在著環境和生態負效應的問題,這些都是天津可持續發展的障礙。
津濱輕軌的建設有利於實施天津工業重心東移的規劃。根據天津市工業東移規劃,以天津鋼廠為代表的一批大型企業將東遷至津塘公路以南,海河以北的工業區,天津市的濱海新區之間,將形成以津塘公路為軸線的工業發展帶。而目前的津塘公路技術標准低,客貨車混跑,勢必難以支持工業東移帶來的大規模的客流增加。而大運量、快速的軌道交通是徹底解決這一難題的唯一出路。
設計構想 多拉快跑
津濱輕軌是連接天津市區與濱海新區間的快速軌道交通,預計一期工程起於河東區中山門,終點到濱海新區第八大街。全長45.43公裡,其中高架線37.97公裡,地面線7.46公裡。沿途共設19個站(其中9個站預留),設停車場、車輛基地、控制中心各一個。
由於天津自身的一些特殊情況,濱海輕軌的設計構想也與其他城市的輕軌有所不同。濱海新區作為天津市的一個在各方面發展都比較完善的區域有相當一段人口稀疏的路徑,因此濱海輕軌不僅僅具有城市交通的性質,而且也同時具有著城際與城郊交通系統的特點。因此,一般的城市軌道交通均以一公裡為步長布點,而津濱輕軌在人口密集區一公裡布一站點,而在人口稀疏區則采用3—5公裡布一個站點的原則。另一方面,一般的輕軌最高速度設定為80公裡/小時,而濱海輕軌設計為100公裡/小時。快速軌道設施要遵循速度越快加速度越小的原則,如果站點設置很近,加速所用的時間就越多,因此最大速度設置太高反而影響車體速度。而濱海輕軌由於在中間路段站點相隔較長,因此設計最高時速就可相對較高。濱海快速預計全程用時35分鍾,能滿足津濱間高峰時每小時3萬人次的客流量。
新世紀的必然選擇
津濱輕軌的建設對於緩和與改善城市交通緊張的局面有著積極的作用。對運送同樣數量的旅客來說,軌道交通運輸在修建道路上要節約土地資源。
在西方一些如洛杉磯、紐約、巴黎等發達國家的城市,軌道交通的網絡建設已經十分完善。這些城市一般都擁有200多公裡的軌道交通線路,由此而把整個城市貫穿起來,在城市的任何一個地方附近200米都可以找到軌道交通的站點,每年客流量可達到30-50億人次,而我國首都北京的地鐵每年的客流量也達到了5億人次,有專家預測,如果沒有現存的地鐵系統,北京的交通將陷於癱瘓。
其次,交通運輸多用電力牽引,能源利用率高,無空氣污染,能降低尾氣排放量,有利於改善環境。再加上它速度快,安全性高,舒適,准時的特點,被許多有識之士比喻為『城市的主動脈』和『城市建設的骨乾』。有關專家指出,這條高架輕軌的架設不僅可以改善天津東半部的交通狀況,還將對沿線周邊的房地產開發起到極大的帶動作用。(張桐)
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