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4月24日,京津城際列車跑出了370公裡的時速,京津兩地半小時可達的願望已經指日可待。這意味著,傳說多年的『京津一體化』終於打開了突破口,而京津雙城的聯合又使整個環渤海區域的資源整合有了基點和推動力。在此之前,樓市傳媒的第一本地方版《樓市·天津》也看中了這塊潛在的『風水寶地』。春江水暖鴨先知,作為媒體,尤其是在市場中摸爬滾打過來的媒體,對於市場的發展、變化幾乎有一種天然的敏感和洞察力。
從北京人的角度看,天津這幾年的發展,尤其是天津的發展對於北京人生活的影響,越來越清晰可見。京津互動,已經從一個遙遠的規劃走進了我們的生活。從最初的北京結婚天津宴客,發展到北京工作天津買房,京津雙城的聯系越來越緊密,越來越呈現融合的態勢。如果以前的北京人,或者在北京工作的『外地人』,對於置業天津這回事心有顧忌的話,那麼北京的高房價和越來越便捷的軌道交通終於使這種顧忌消弭於無形。
當然,這種雙城間的互動畢竟是剛剛邁出一步,雖然這一步很關鍵,但距離真正意義上的『互動』,還有很長的一段距離。
天津的發展得益於中國經濟重心的轉移和經濟發展方式的變化,同樣也受制於京津兩地獨特的政治、經濟、文化和地緣因素。中國的經濟重心從『珠三角』轉移到『長三角』,目前又有北移的趨勢。打破行政分割,實現環渤海區域一體化,正在成為環渤海區域經濟整合的必然趨勢。
遺憾的是,對這一區域而言,區域整合的難度同它的優勢同樣明顯。其中,最致命的,則是城市間的等級觀念、行政壁壘,這種觀念和隔離,既反映在體制上,更反映在思想觀念上。
有一種簡單但頑固的觀念,至今仍在影響著包括城市管理者在內的為數眾多的人們。那就是,友鄰城市的發展將分流自己城市的資源,造成自己發展速度的減慢。這種思想反映在城市間關系上,就是地方保護主義,這在20世紀90年代初期十分嚴重。很多城市間的『斷頭路』都是那一時期的傑作。
這一思想也同樣影響著京津兩地。本該是聯系最緊密的兩個大城市,長期以來只有一條鐵路和等級不高的高速公路。時至今日,京津兩地,甚至京津冀、環渤海地區仍然是各自為戰,城市發展目標相似,產業結構雷同,區域資源使用浪費和發展水平落後。
由於這一地區國有經濟比重很高,政府的力量與市場的力量相比要強大許多,畫地為牢、強烈排外的『諸侯經濟』十分頑強。雖然市場經濟發育多年,但各級政府仍然保持著過大的資源配置權力,而地方政府又面臨著政績和財政收入的壓力。因此,爭相發展能帶來GDP的產業,對能帶來增值稅的企業的爭奪就成為地方保護主義的源頭,而地方保護則是區域整合的天敵。因此,要實現環渤海地區的區域整合,必須淡化行政區劃觀念,真正發揮市場機制在資源配置中的基礎性作用。
京津雙城,理論上是環渤海區域的『雙輪驅動』,實際上由於天津的發展對於北京的依賴較大。天津作為一個制造業基地,本身的消費能力不足,只有與北京充分融合,纔能實現天津的快速發展。由於思想觀念和利益分配上的原因,一直以來,京津一體化長期以來是天津方面的一頭熱,北京方面一直缺乏實質的興趣,京津一體化的進展緩慢。
這種情況隨著濱海新區的發展逐漸得到改變,這個1996年成立的開發區,在規劃中是一個無與倫比的巨型發動機,它將為未來20年北中國提供經濟動力。同時,北京的發展也積累到了一個階段,需要向外擴張,需要一個更加便利的出海口。雙方的共同需要終於有了市場基礎,有了共同語言,有了共同需要。
在這種情況下,京津快速城際列車的出現,無疑將加快兩地的融合和交流。而交通運輸是促進區域經濟發展的先決條件,基礎條件的互連互通將極大促進兩地物流、人流的溝通,使城市聯系更為緊密。
一個明顯的特征表現為在天津置業的北京人在逐漸增加。由於天津本地消費能力有限,一些大牌房地產開發商都在天津周邊打北京牌。比如曾創下天津別墅項目多項銷售紀錄的京津新城。進入2008年,綠地和保利兩位地產大鱷進入天津,其中保利斥資9.05億元拿下天津武清地塊,綠地集團則在薊縣圈地1481畝。這些巨量項目都在瞄准北京的消費能力。開發商的直覺預示了京津一體化已經進入一個新階段。
但是,應該看到,目前的環渤海仍然只是一個地理概念,京津兩地也在各自有著自己的算盤,硬件的建設只是京津融合的一個部分,制度、管理上的協調則是更重要的環節。(編輯:房若隔世)
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