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這是一場人與自然之間的角力與對抗,也是一場在地下展開的沒有硝煙的“暗戰”。
首次躋身徐州市政建設方陣的中國鐵建中鐵十五局集團五公司,因在三環西路高架快速路樁基礎施工中遭遇極爲罕見的不良地質,當仁不讓地充當了這場博弈的主角。
一座城市的激情與夢想
當下,一篇題爲《中國十大衰落城市》的“奇文”正在網上風行一時。該文引經據典,博古通今,鉤沉諸多客觀翔實的史料,輔之一些坊間流行的說法,以精巧嚴密的構思,乃至於愛恨交加的情懷,將西安、洛陽、南京、揚州等10個歷史上曾璀璨絢爛而今卻大不如昔的名城華郡的前世今生,猶如抽絲剝繭般地一一羅列出來。而徐州,也赫然名列其中,被作者依“衰落指數”爲序,置於次末席。
對於徐州的各種重要性,文章如是概述:“徐州(古彭城)位於江蘇省西北部,蘇、魯、豫、皖四省交界處,地處南北方過渡地帶,爲北國鎖鑰,南國門戶,京滬鐵路、隴海鐵路在此交匯,京杭大運河傍城而過貫穿徐州南北,戰略地位非常重要,素爲兵家必爭之戰略要地。歷史上徐州能數得上的戰爭有兩百多場,從楚漢爭霸,三國爭雄,南北朝對峙,到近代抗日的臺兒莊戰役和國共一戰定乾坤的淮海戰役主戰場都在此地,光十萬級以上的大戰不下數十場。雖說徐州的戰亂不斷,但歷朝歷代的徐州都是聲名遠揚的當國大郡(可以抵一個國家),即便今天,徐州已有人口900萬左右。”
作者認爲,徐州衰落的主因在於清朝時被劃入江蘇省並沿襲至今,這“不論從文化上還是地理上都是一個錯誤。” 尤其是在地理上,“徐州和河南、山東、安徽等地接壤,且爲這一區域中最大城市,歷來爲此地的中心城市。……清朝的這一劃分則將徐州變成了省邊遠地……。”而今日之徐州,“城市的支柱產業以機械製造、菸草、煤炭、電力、重工裝備業等高污染高耗能行業爲主,……經濟發展水平也在江蘇省中居於下游,……沒有實現跨越式發展,……依然沉淪。”云云。
上述觀點,無論鞭辟入裏也好,所謂一家之言也罷,權且可以看作是“非主流”之語,其作用力和影響力亦無去認真評估論證一番的必要。但毋庸置辯的事實是,現實的徐州,並未如文章所說的那樣“依然沉淪”。
借用當地媒體的說法,近期徐州城市發展正呈現出“馬不停蹄快速前進”的態勢。
作爲一個擁有6000多年文明史、2600多年建城史、華夏九州之一的歷史文化名城,一個集全國第二大鐵路樞紐、國家級公路及內河水運主樞紐、長三角區域中心城市、徐州都市圈核心城市等戰略區位優勢於一身,享有“千年帝都”、“中國工程機械之都”和“世界硅都”等多個美譽的千萬人口大都市,在蓄勢復興、重現輝煌的剛性需求面前,擁堵不堪的城市交通這一發展“瓶頸”愈發顯得不合時宜。於是,近幾年間,尤其是2013年以來,在徐州市委、市政府的大力推動下,一系列以加快、打通、改造、升級爲主題的建設項目次第出爐、接連上馬,一個縱橫交錯、輻射八方的城市立體化交通網絡隨之橫空出世、噴薄迸發。
徐州三環西路高架快速路項目,便是在這麼一個大的背景下應運而生的產物。
2014年4月30日,就在徐州東三環高架快速路通車當天,被喻指爲“國省幹線公路的重要組成、城市組團的快速聯繫通道、市區立體交通體系的骨幹路段”的三環西路高架快速路,也壓茬趕趟兒地吹響了開工的號角。
資料顯示,徐州三環西路高架快速路北起三環北路,南至徐蕭公路,全長8.169公里,設置爲主線快速系統和地面輔道系統,均爲雙向6車道。其中主路快速路高架段6.145公里,爲客運交通專用快速路,設計時速80公里;地面段2.024公里,主要服務於沿線區域交通,設計時速50公里。工程合同工期18個月。
中國網訊(通訊員皇甫振明)彭城徐州,淮海之都,扼南北之鎖鑰,居五省之通衢,自古爲兵家必爭之地。如今,在九里山古戰場、淮海戰役的舊址上,一場異乎尋常的“戰事”正演繹得如火如荼。
這是一場人與自然之間的角力與對抗,也是一場在地下展開的沒有硝煙的“暗戰”。
首次躋身徐州市政建設方陣的中國鐵建中鐵十五局集團五公司,因在三環西路高架快速路樁基礎施工中遭遇極爲罕見的不良地質,當仁不讓地充當了這場博弈的主角。
一座城市的激情與夢想
當下,一篇題爲《中國十大衰落城市》的“奇文”正在網上風行一時。該文引經據典,博古通今,鉤沉諸多客觀翔實的史料,輔之一些坊間流行的說法,以精巧嚴密的構思,乃至於愛恨交加的情懷,將西安、洛陽、南京、揚州等10個歷史上曾璀璨絢爛而今卻大不如昔的名城華郡的前世今生,猶如抽絲剝繭般地一一羅列出來。而徐州,也赫然名列其中,被作者依“衰落指數”爲序,置於次末席。
對於徐州的各種重要性,文章如是概述:“徐州(古彭城)位於江蘇省西北部,蘇、魯、豫、皖四省交界處,地處南北方過渡地帶,爲北國鎖鑰,南國門戶,京滬鐵路、隴海鐵路在此交匯,京杭大運河傍城而過貫穿徐州南北,戰略地位非常重要,素爲兵家必爭之戰略要地。歷史上徐州能數得上的戰爭有兩百多場,從楚漢爭霸,三國爭雄,南北朝對峙,到近代抗日的臺兒莊戰役和國共一戰定乾坤的淮海戰役主戰場都在此地,光十萬級以上的大戰不下數十場。雖說徐州的戰亂不斷,但歷朝歷代的徐州都是聲名遠揚的當國大郡(可以抵一個國家),即便今天,徐州已有人口900萬左右。”
作者認爲,徐州衰落的主因在於清朝時被劃入江蘇省並沿襲至今,這“不論從文化上還是地理上都是一個錯誤。” 尤其是在地理上,“徐州和河南、山東、安徽等地接壤,且爲這一區域中最大城市,歷來爲此地的中心城市。……清朝的這一劃分則將徐州變成了省邊遠地……。”而今日之徐州,“城市的支柱產業以機械製造、菸草、煤炭、電力、重工裝備業等高污染高耗能行業爲主,……經濟發展水平也在江蘇省中居於下游,……沒有實現跨越式發展,……依然沉淪。”云云。
上述觀點,無論鞭辟入裏也好,所謂一家之言也罷,權且可以看作是“非主流”之語,其作用力和影響力亦無去認真評估論證一番的必要。但毋庸置辯的事實是,現實的徐州,並未如文章所說的那樣“依然沉淪”。
借用當地媒體的說法,近期徐州城市發展正呈現出“馬不停蹄快速前進”的態勢。
作爲一個擁有6000多年文明史、2600多年建城史、華夏九州之一的歷史文化名城,一個集全國第二大鐵路樞紐、國家級公路及內河水運主樞紐、長三角區域中心城市、徐州都市圈核心城市等戰略區位優勢於一身,享有“千年帝都”、“中國工程機械之都”和“世界硅都”等多個美譽的千萬人口大都市,在蓄勢復興、重現輝煌的剛性需求面前,擁堵不堪的城市交通這一發展“瓶頸”愈發顯得不合時宜。於是,近幾年間,尤其是2013年以來,在徐州市委、市政府的大力推動下,一系列以加快、打通、改造、升級爲主題的建設項目次第出爐、接連上馬,一個縱橫交錯、輻射八方的城市立體化交通網絡隨之橫空出世、噴薄迸發。
徐州三環西路高架快速路項目,便是在這麼一個大的背景下應運而生的產物。
2014年4月30日,就在徐州東三環高架快速路通車當天,被喻指爲“國省幹線公路的重要組成、城市組團的快速聯繫通道、市區立體交通體系的骨幹路段”的三環西路高架快速路,也壓茬趕趟兒地吹響了開工的號角。
資料顯示,徐州三環西路高架快速路北起三環北路,南至徐蕭公路,全長8.169公里,設置爲主線快速系統和地面輔道系統,均爲雙向6車道。其中主路快速路高架段6.145公里,爲客運交通專用快速路,設計時速80公里;地面段2.024公里,主要服務於沿線區域交通,設計時速50公里。工程合同工期18個月。
更有甚者,一些令人瞠目的“奇異”現象也伴之而來。
Z12-1號樁塌孔,將7噸重的衝擊鑽頭埋了進去,用打撈鉤吊到29米高時被護壁卡住,幾經嘗試無果,最後從專業公司請來蛙人潛到泥漿中導引掛鉤,折騰了兩次才把鑽頭打撈出來。
而勘測單位在二環北互通橋址取芯塌孔的情形更宛如“神話”。直徑10公分的取芯孔還沒鑽到底,孔口竟一下坍塌出一個3平米左右的大坑,令見多識廣的專業人員眼睛跌碎了一地。
這邊廂,地質複雜得令人髮指,不僅溶洞成串,粘土層中也因易溶地質形成一層漏水通道,多次出現漏漿,乃至於地勘單位鑽孔時用水車注水都注不滿,到後來發展到聞聽三標而色變,誰都不願意來。而隨着與三標距離的拉遠,境況卻判若雲泥。比如幾公里之外的五標,地下不是黃土就是硬邦邦的岩石,連挖個泥漿池都得上破碎錘砸夯。
以三標爲中心突兀爆發的這場地質病害,猶如一記悶棍,重重地擊打在三環西路建設各方的心頭。
整個高架橋,總共設計了1258根樁基。據三環西路建設指揮部情況通報稱,截至10月中旬,累計完成470根,平均每週不足22根,“樁基進展緩慢,比起設計總量僅是‘冰山一角’”。
而三標的30多臺鑽機在屢打屢漏、屢漏屢打的極端不利情況下,儘管日夜兼程、不遺餘力,每週最多也只能成孔4根。
勘測單位經過精密勘探,結合岩土物理力學實驗成果,對三標給出瞭如下地質評價:“岩層複雜,巖性較多且破碎,線路區通過廢黃河斷裂破碎帶;上部粉土層鬆散,厚度變化較大;地層起伏較大。”
攔路虎橫亙於面前,退避三舍、另闢蹊徑均非治本良策,人地鬥法就此拉開大幕。
集團公司教授級高工吳榮峯,公司執行董事總經理彭躍立、黨委書記嶽昌茂、總工程師馬明軍相繼蒞臨工地瞭解情況,及時安排科技立項,並委派副總工程師尤永學常駐現場跟蹤指導,國內、省內技術專家也紛紛趕來獻計獻策,各種規模的技術論證會開了不下10次。根據不同地質構造、集合一衆經驗和創意的回填復打法、長護筒跟進法、雙護筒法等針對性防治方案落地開花,樁基成孔率逐步提升,最多的一天完成5根,遠勝從前。到11月12日,三標開累完成樁基123根,其中最近一週成孔達到15根。
秋陽普照,陰霾漸去,參戰全員喜上眉梢。
一根樁基的負累與不堪
對於三標人來說,前期鑽孔施工的坎坷經歷有如夢魘,幾乎每根樁基的成孔過程都夾雜着難以述說的曲折與艱辛。
主線橋Z16-2樁基,則是其中最具代表性的一個典型例證。
“三標的地質在全線最爲複雜多變,”李合亮介紹說,“地表以下,先是20米左右的粉砂層;往下是30米左右的黏土層,中間還有一層難以判別的土層,遇水即溶,很容易造成塌孔;再往下就進入10幾米的石灰岩,溶洞成串,是塌孔、漏漿的重災區。”
而地勘資料中並未顯示有溶洞地質的Z16-2,最終卻以驚人的數字成爲全段乃至全線樁基漏漿、塌孔頻次之冠。
“窩火!太窩火了!光是大的漏漿、塌孔就有13次,大大小小差不多得有30次,邪門得很!”負責開挖的樁基一隊隊長郭長安提起Z16-2,便如鯁在喉,恨得咬牙切齒。
設計樁長56.5米、孔深60.002米的Z16-2樁基,6月18日開始鑽進,並一路摧枯拉朽、勢如破竹地鑽到了48米。然而,這些戰果並未成爲最後勝利的鋪墊,6月20日,隨着塌孔的降臨,前面的一切努力頓時變得毫無意義。
猝不及防地在第一次遭遇戰中受挫,默默地用粘土回填到地面,雖然覺得從頭再來着實憋屈,但是大家認爲警鐘敲得還算及時,下一步只需加強防護、注意觀察和預判便可避免重蹈覆轍。李合亮與現場管理、技術人員經過分析論證,決定對之前用壁厚1.6公分、每節6米的三節大護筒下孔的常規施工方法進行改良。
三標樁基類別衆多,抗拔樁、雙軸攪拌樁、摩擦樁、工法樁、嵌巖樁一應俱全,其中,作爲高架橋主樁的嵌巖樁有兩種設計孔徑,小的1.5米,大的2.2米,與之相對應的護筒內徑則分別爲1.9米和2.6米。
針對Z16-2及同類樁基的實際情況,項目部積極組織發動管理技術骨幹,掀起了一場集思廣益、見仁見智的“頭腦風暴”,星星點點的智慧火花在思維的碰撞中不斷迸發。郭長安提出,可以採取雙護筒方案,即在2.6米的外護筒內,加套一個2.4米的內護筒,以強化封閉性,增加穩定性。李合亮從夯基固本、防患未然的角度提出,鑽孔穿過12米的純流砂層之後,應在砂層與土層、土層與岩層的結合部,也即最容易漏漿的重點部位,採取用片石粘土回填1米、復打3次擠實的辦法,做到步步爲營,穩中求進。公司副總工程師尤永學6月底來到項目之後,與大家一起參與討論、試驗和改進工作,並主張把三節6米護筒焊接起來化零爲整,下長護筒跟進18米到23米,進一步提高保險係數。
這些在事後證明確實行之有效的“金點子”,爲最終克敵制勝發揮了至關重要的作用。
7月3日,加長後的18米護筒穿過粉土層重新鑽進,幾經回填復打,15日鑽至52米時再次出現漏漿,漿面下降8米,用片石粘土回填1.5米後補漿,待漿面穩定後繼續鑽進;17日,重新鑽到52米時再次漏漿,漿面下降12米,回填補漿穩定後繼續鑽進;19日晚,鑽至52.5米處再漏。這次漏漿,勢頭更爲驚人,漿面陡然下降23米,直接漏到了18米護筒之外。工人們用水泥、片石、粘土回填到護筒位置,補漿,穩定,再次鑽進……
在地下52米至57.4米區段,一直到8月18日,鑽進、漏漿、回填、補漿、重鑽……,同樣的故事幾乎無休無止地在重複上演,彷彿是冥冥中有人錯按了回放鍵。Z16-2鑽孔施工,整個陷入了勞而無功的膠着狀態。
這場讓人“累覺不愛”的持久戰,不僅極度挑戰着人們的神經,更大肆洗劫着施工的成本。
“哪次回填不得幾十方?50多米的樁,實際上打了有300多米,等於多打了5根樁。這賬不敢算啊,簡直就是拿錢往無底洞裏扔吶!”郭長安喟嘆道,“不說別的,就說鋼絲繩吧。一根鋼絲繩市場價4960元,一般情況下,一根繩子能打4根樁,Z16-2可好,正好反過來了,一根樁就用壞了4根鋼絲繩。磨損太厲害,不換不中啊。”
而更讓老郭鬱悶的是,這些計劃外的投入是否能夠被認可和收回,還是一個未知數。
李合亮也很無奈,“大家的辛苦和委屈我們都非常理解,但是光幹活兒,不出產值,業主計不了價,誰不頭痛啊!”
“只能在以後的變更索賠方面全力爭取吧!”李合亮說。
一切仍在繼續!儘管每一次重複鑽進和處理的循環,都無異於又做了一次賠本的買賣,但所有人都明白,開弓沒有回頭箭,這場眼下還看不到任何曙光的鏖戰,只有“華山一條路”可走,那就是不折不撓、堅持到底。
有志者事竟成,苦心人天不負。9月5日,經過81天艱苦的纏鬥,“脫繮的野馬”終於被成功馴服。9月7日,隨着最後一方混凝土的灌注,Z16-2就此銷號。
所謂造化弄人,世事難料。10月16日,與Z16-2緊鄰的Z16-1號樁開鑽。當被Z16-2折騰得心力交瘁的1號鑽機手如臨大敵、如履薄冰地啓動鑽機,準備迎接意料之中的“輪迴”時,卻發現,自己居然在不知不覺間實現了一次成孔。
咫尺之遙的天壤之別,委實令人匪夷所思。在樁基旁邊嚴陣以待的郭長安忍不住狠勁地往地上啐了一口,“這狗日的地質!”
一名機手的親歷與講述
周立東,徐州三環西路高架快速路主線橋Z8-1樁基的鑽機手,河南孟津人。
那天下午,和項目經理李合亮、施工隊負責人張永發一起在工地找到周立東時,倒班輪休的他正抱着胳膊,面色凝重地站在基坑旁觀看鑽孔作業。再過幾個小時,他就要替下另一名操作手,值機上夜班。
剛過40歲的老周,由於長年在施工一線風吹日曬,看上去比實際年齡要顯得滄桑很多。
從2005年開始和樁基打交道,擁有近10年從業經驗的老周稱得上是一名老師傅了。“幹活很認真,也很細緻,很少出問題。”張永發這樣評價他。
和Z16-2的情況驚人相似,設計樁長55.2米、孔深58.1米的Z8-1於8月8日開鑽,打了兩個多月,漏漿漏了幾十次,直到10月24日才終孔下鋼筋籠,25日完成灌注。其間那些驚心動魄的記憶,作爲親歷者之一的老周,自然格外刻骨銘心。
老周說,Z8-1開打頭兩天,上的旋挖鑽,下的雙護筒,外護筒兩節12米,內護筒三節18米。幹了一天一夜,打到49.5米時,換上衝擊鑽接打。誰成想,鑽頭這時候卻忽然不轉圈了,反覆回填了八九次,終於正常了。8月23日,打到53.2米時進入岩層。
張永發6月份帶着18臺鑽機進場,光是隴海線以北的15根樁就上了7臺鑽機。“都是24小時連軸轉,吃住在現場,人歇機不停。”“累點倒沒啥,就怕出岔子,整天提心吊膽的。就說我吧,4個月整整瘦了8斤,減肥倒是很有效果。”張永發不無苦澀地自我調侃道。
“幹這活兒就像挖地雷,誰碰上誰倒黴!”樁基三隊負責人薛雷也湊過來感慨道。
老薛帶了5臺鑽機上場,小半年時間過去,北區2臺鑽機打了4根樁,南區更慘,6號鑽機到目前只幹了一根樁。幾次三番的漏漿、塌孔、埋鑽,令他鬱悶之極。他算了一筆賬,1根大樁工費7萬多,“幹多賠多,沒有工程量,電費、水費開支又大得嚇人,褲子都要賠進去了!”“不過李經理爲人不錯,不虧大家,該幹還得幹!再說了,這溶洞也不是他造出來的是吧?”
“大家真是被溶洞嚇怕啦!到後來,每開一根樁,不管設計上有沒有溶洞,我們都要求當成有溶洞的情況打,務必做到穩字當頭!”李合亮說,“每臺鑽機都有鑽孔記錄和地質報告,工地上的施工人員隨便拉個人問問,都能張口就來,清楚得很!”
老周翻出一摞子Z8-1的鑽進記錄給我看,我數了數,一共11頁,上面詳細記錄了從8月8日開鑽,到10月25日灌樁期間每12個小時的進度,遇到塌孔、漏漿、回填、復打等特殊情況,記錄週期更短,確實一目瞭然。“頭一回記這麼多,平時最多兩三頁就夠了。”老周說。
“你不知道吧,老周他們還整了幾個‘發明創造’哩。”聽李合亮的口氣,那是相當欣賞。
所謂實踐出真知,遇事多了,大家也慢慢琢磨出了一些應對辦法。比如,針對漏漿時難以發現這一問題,老周弄根鋼筋棍放在護筒外面,把鐵絲彎個圈,用一根長木棍挑個空塑料瓶子放在漿面上當浮漂,漿面一下沉,瓶子就下墜,讓人馬上就能察覺。此外,他們還裝了個電鈴當漏漿報警器,一旦發現漏漿便猛提鑽頭,儘量避免因提鑽太慢導致塌孔的嚴重後果。
“我們還讓大家儘量縮短從成孔到灌樁的間隔時間,一般不超過10分鐘,稍微慢一點兒,塌孔的概率就不知道大了多少!”李合亮補充道。
真還別說,這些小發明、“土招數”確實挺有效果。“至少避免了好幾次塌孔!”張永發道。“所以,不管虧多少,也得給老周發點獎金鼓勵鼓勵!”
聽到這話,大塊頭的周立東搓着一雙大手嘿嘿地笑,黝黑的臉上難得地現出了一抹忸怩。
一個團隊的責任與擔當
徐州三環西路高架快速路三標項目部位於徐州市鼓樓區,一處已經棄用的古漢城影視拍攝基地內。項目部門口,設有九里派出所警務室,古色古香的院子裏面,按現有建築佈局劃分了辦公區和生活區,標識醒目,錯落有致,規劃合理蘊含井然,幽雅之中透着莊重。
在項目部來來回回走了幾趟,感覺偌大的院子裏很是有些冷清,偶或有幾個員工經過,也都是匆匆打個照面,轉瞬即消失在視線之外。午飯過後,在洗碗池邊邂逅多年不見的老友、項目工程部部長王霖,剛想和他攀談兩句,誰知此君居然一擺手,撂下一句“我還有個方案急着做,沒時間陪你啦。”便揚長而去,一任張口結舌的我呆立當場。
對於項目部這種快得簡直有些不近人情的工作節奏,黨支部書記姚文成解釋道,“市委市政府要求明年‘十一’前必須通車,工期很緊,樁基耽誤的時間又長,項目部給大家定的責任目標都差不多具體到幾點幾分了,每個人頭上都有‘緊箍咒’罩着,急點快點自然很正常了。”
姚文成說,項目部最早是開周例會,7月份以後,改成每天7點25開早會,下午5點把南北兩個工區和9個施工隊的負責人召集起來開現場碰頭會,主要是安排佈置工作、協調解決問題,“會多,但都很短,不說廢話,只撈乾的。”從8月份開始,項目部還印製了業務聯繫單,無論對上對下,需要交辦、配合的工作,一律形成文字,標明具體工作事項、要求完成時間,雙方簽字確認,避免了推諉扯皮,強化了責任心和執行力。同時,堅持每半月開辦一次職工夜校,由各部門負責人和技術骨幹輪番上陣講業務;建立了分片包保和夜間值班制度,班子成員各管一片,每天晚上輪流帶班,對所有作業面進行無死角巡視,監督落實各個節點計劃完成。
前方施工大幹,後方保障緊跟。優化辦公生活環境,調製味美可口佳餚,強化先鋒堡壘作用,組織勞動競賽活動,開展形勢任務教育,做好思想政治工作,黨支部書記姚文成、工會主席兼辦公室主任李如軍在提振員工士氣、營造和諧氛圍方面,同樣身先士卒,衝鋒在前。
老周說,他和另一名機手每天早晚7點準時交接班。25日上午10點,在用3個小時鑽了20公分之後,到55米的位置,突然發生了漏漿。
“呼呼隆隆的,一傢伙就漏了50米,那個壓力不知道咋恁大,把護筒擠得幾乎不成樣子,有一節還被拽開掉下去了!”回想當時的“恐怖”一幕,老周似乎仍有些餘悸在心。
“護筒壓扁了,只能拔出來,再換個護筒往裏下。”老周說。這次,他們直接把內護筒加長到21米,用片石、黃土回填了50米。27日晚上,從地下5米處開始鑽進。
之後的一段時間,大家按部就班,倒也相安無事。9月6日上午,當打到54米重新入巖後,工人們按照回填復打法要求,一次回填1米片石粘土,進行了3次復打。孰料,9月9日晚10點,鑽深至57米時,漏漿再度發生。
“從9月9日到10月16日,又漏了6次漿。最厲害的有兩次,一次是9月21日,頭天剛換了護筒,第二天就遇到溶洞塌孔,回填了38米;一次是9月29日至10月9日,護筒又被擠扁,拔出來回填了47米。”老周板着指頭給我們數落,“每次都是在56.5米到57.1米之間卡殼,感覺這57米都成一個過不去的坎兒了,弄得大家心裏都煩哩夠嗆!”
然而,沒有最糟糕,只有更糟糕。10月18日,一波三折的Z8-1終於打到了58.1米的孔底標高。當大夥兒第二天開始清孔,準備下鋼筋籠時,沒想到卻再次發生了20米的漏漿。
“沒經過那場面的人根本想象不到!”老周說,“剛剛還好好的,一扭頭的功夫,這邊就塌了,漿漏得呼呼的,3輛剷車回填都攆不上!”
“幸好這是最後一次,不然的話絕對要崩潰了!”老周說。
“幹了17年樁基,貴州、內蒙、西藏、廣東……,全國各地哪兒沒走過,從來就沒見過這麼複雜的地質、這麼難打的樁!”一旁的工隊負責人張永發更是滿肚子苦水。
提升素質,看重效率,日事日畢,日清日高,使三標項目團隊充溢着滿滿的正能量。
施工前期,由於樁基成孔率極低,其他工作面難以鋪開,4個樁基隊如陷泥潭,苦不堪言;而2個鋼筋隊也因鋼筋量需求太小,加工的鋼筋籠無處可用,甚至無處可放,造成嚴重窩工,情緒不穩。面對隨處可聞的抱怨之聲和四下瀰漫的低迷之氣,項目經理李合亮、副經理關國平、北區片長李江華、南區片長羅勇等主要管理人員每天深入工地,挨個去做幾個施工隊的思想引導和鼓勁工作,清障化瘀,穩定軍心。
7月,發現地質危情開始迅速蔓延、愈演愈烈之後,技術幹部出身的李合亮和總工程師謝烽一改過去通過施工隊負責人進行技術交底的做法,而是乾脆一杆子插到底,直接把鑽機操作手們召集到項目會議室,面對面講解注意事項,手把手教授技術要領。而且光聽光記還不行,還要進行現場提問、隨機抽查,以驗證是否真正掌握了方法。
“樁基施工中,片石、黃土加水泥,就是我們的‘吉祥三寶’。”李合亮詼諧地比方道。爲了應對隨時出現的塌孔、漏漿問題,他敦促項目物資部門大量採買這些地材,及時分發到各個作業點,一有險情發生,可在第一時間迅速處置,以防事態進一步擴大。
“踏踏實實做事,實實在在做人。”這是36歲的李合亮一路堅守的座佑銘言。從石家莊鐵道學院橋隧專業畢業15年間,他先後經過11個項目的歷練,幹過三期項目總工、兩任項目經理。在他的手上,誕生了跨徑136米的國內鐵路下承式最大跨度鐵路系杆拱橋紅檸鐵路格醜溝特大橋,總結出了哈齊客運專線零下34攝氏度極寒條件下樁基混凝土水下灌注經驗,在西安至潼關高速公路改擴建工程施工中,更是依靠設計變更、精耕細作爲企業賺得盆滿鉢滿。任鄭開城際鐵路項目經理期間,他所帶領的團隊以過硬的突擊力、戰鬥力和“釘子精神”聞名全線,從搭設支架到完成14片現澆樑施工僅用40天、兩個月結束常規4個月工期任務等最晚啓動、最早幹完的例子數不勝數。最高起點、一切規範,鋪就了李合亮的激揚奮進之路。
挑戰是一件苦事,卻也有一種搏擊的快樂。面對徐州三環項目窘迫逼仄的惱人局面,李合亮和他的項目團隊愈挫愈強,激流勇進,從不退卻半步。
三標的二環北地道工程,是三環西路建設指揮部設定的“七大節點”中的頭號節點。“這一塊是整個工程的重難點,也是我們要致力打造的最大亮點!”舉重若輕的李合亮語氣堅定,成竹在胸。
10月1日起,全線“大幹四季度”勞動競賽蓬勃開展,在指揮部制定的各個標段進度目標中,其它4個標段的樁基基本都在銷號之列。而三標除去主線橋、故黃河橋和部分匝道橋樁基要求全部完成外,被交路橋、A匝道、B匝道尚有相當一部分“硬骨頭”樁基需要延緩到明年。這場纏綿的樁事,看來還要繼續演繹下去。
“既然來了,我們就要堅決把這場硬仗打到底,打出彩!”李合亮語出鏗鏘,豪氣滿懷。爲了表明團隊的決心,他還專門請書家揮毫寫下了“決戰徐州”四個字,掛在會議室的牆上,展示壯士斷腕的勇毅果決,激發同仇敵愾的不懈鬥志。
秋日裏,陽光下,鳥兒啾鳴,落葉繽紛。雲淡風輕時節,大戰方興未艾。
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