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目前仍有一些郊區住戶依靠樓巴出行。
20年間樓巴由興及衰現僅剩三家公司都在喊虧
3月25日,廣州一大型樓盤樓巴停運,影響萬名業主出行。1992年,作為『睇樓車』的樓巴駛入公眾視野,隨後轉型為業主樓巴,至今樓巴已走過20多年。其間,樓巴糾紛風波頻現,業主揪心,物管鬧心,樓巴之『痛』難解。
鼎盛之時,廣州號稱有10萬樓巴大軍,如今只剩少數幾家經營公司在『硬橕』。20年間,廣州樓巴市場版圖如何演進?走向沒落的樓巴又臨何困境?本報記者走訪樓巴公司,剖析樓巴之『痛』,並尋路樓巴未來。
文/記者肖桂來
圖/記者蘇俊傑
上世紀90年代中期,伴隨著廣州城市骨架快速壯大,一些郊區樓盤參照香港做法組建車隊設樓巴,往返市內與社區之間,接送業主。至今,樓巴由興及衰,已有20多年。
不少遠離市中心的大型樓盤為吸引買家設『睇樓』巴士,這是廣州樓巴的雛形。1992年,祈福新?率先開通樓巴,被稱真正意義上的樓巴。1998年,麗江花園推出免費『?巴』。後來,這種『睇樓』巴轉型為業主巴,肩負起了小區業主出行功能。進入21世紀的頭10年,新崛起的華南板塊的華南碧桂園、南國奧園、星河灣、雅居樂、華南新城等樓盤紛紛開設樓巴。後來,廣園東板塊、花都、從化的大盤加入樓巴大軍。番禺號稱有10萬樓巴大軍。
然而,隨著公共交通不斷完善和私家車的逐漸增多,樓巴不再是業主出行的唯一選擇,開始出現萎縮。其中,麗江花園樓巴從2006年開始減少線路,2010年10月,最後兩條線路取消。同時,樓巴迎來報廢期,不少樓巴選擇停運,包括南國奧園、海怡花園、珠江花園、海濱花園、南浦海濱花園等。
隊伍,在萎縮
2005年
番禺至廣州的樓巴多達500多輛
日發車量3000班次左右
2011年
800輛樓巴日均發車5000餘班次
日均客運量13萬人次
2013年8月
全市樓巴車輛378輛
日均發送2448班次
算賬:虧
樓巴日收入:280元
按上下班高峰期樓巴單邊滿員、單邊放空計算:
全車滿員能坐40人,一個來回收入280元(按單次票價7元計算)。
樓巴日支出:322元
人工:按司機月薪6000元計,維修工、車隊長、清潔工、管理層等按總營業額20%抽取,每趟車實際支出約100元。
油費:來回60公裡,按2.1元/公裡油耗計算,油費共126元。
路橋費:來回30元。
車輛年審季審保險費用:平攤每趟10元。
車輛購置費:60萬元,按8年折舊計算,每趟成本約51元。
維修費:按每個月600元算,平均每趟5元。
每輛樓巴日虧損:42元
3年間
從800輛減到378輛
記者查詢歷史數據,2004年,廣州共有樓巴800輛,線路100多條。2011年,全市大約有800輛樓巴,有40多個樓盤開行100餘條樓巴線路,日均發車5000餘班次,日均客運量約13萬人次,其中番禺區佔七成。2011年至今,樓巴進入快速萎縮通道,不到3年的時間,樓巴車輛數量縮水一半多。截至2013年8月,全市共有樓巴線路72條,涉及樓盤30個、車輛378輛,日均發送2448班次、46410人次。
目前,廣州主要的樓巴運營者不多,碧桂園、祈福、雅居樂三家樓巴尚在運營。相同的是,各方都表示經營『入不敷出』。其中,碧桂園樓巴共有150輛樓巴,司機300多人,20多條線路。其負責人表示經營『年年虧』,每年補貼300萬元。祈福新?目前共有120輛樓巴,司機200多人,20條線路,是整個廣州樓盤中開發商提供樓巴最多的社區。而雅居樂的樓巴目前租賃機場快線車輛與司機運營,共有9輛車。
最冷線路:日均發車4趟僅28人次
昨日,本報記者拿到廣州某樓巴公司各車隊的運營情況數據。數據顯示,樓巴各線路冷熱不均,其中最熱線路在日均發車320車次,日均客流6200人次,最冷線路日均發車僅4車次,日均客流為28人次。
廣州碧桂園:
約5000住戶,6輛車。現有3條線。其中,至洛溪線路最旺,日均運行車次為96,日平均客流2500人次。至華泰賓館線路最冷,日運行車次為4,日均客流僅為28人次。
華南碧桂園:
逾3000住戶,27輛車,現有4條線。其中,至宏發大廈線路最旺,日均運行車次為66,日均客流1080人次。至新中國線路最冷,日均運行車次為22,日均客流136人次。
鳳凰城:
2萬住戶,72輛車,現有5條線。其中,至宏發大廈線路最旺,日均客流為6200人次。至新塘線路最冷,日均客流320人次。
角力場:業主與物管的『拉鋸戰』
3月25日廣州鳳凰城樓巴停運,影響萬名業主出行。這僅是樓巴糾紛的一個縮影。2013年,廣州樓巴糾紛達近十件,多為司機維權、樓巴超載、改線漲費、停運等。其中,2013年年初,廣州最大社區祈福新?200多名樓巴司機停運最引人關注。
糾紛在運營成本驟昇和公交體系日益完善背景下展開,樓巴成了業主與開發商(物管)的角力場。業主一端,當初購房時開發商的承諾有樓巴服務,但服務卻不斷縮水,班次減少、路線縮水,甚或乾脆取消。物管公司一端,運營成本太高,常年出現虧損,樓巴經營步履維艱,抱怨四起。
司機斷層工資水漲船高
樓巴運營成本主要有油耗、司機人力成本、車輛折舊費、維修費、規費(過橋費、年檢費、年票、車輛保險等)。廣州某樓巴公司的賬單顯示,『2010年虧損近253萬元,2011年虧損近195萬元,而2012年虧損又達253萬元。』 『早晚高峰總是要跑一程空車,5個人坐車車票費連油錢都不夠。』該樓巴的運營負責人稱。
其中,人力成本是增長最快的,其原因是A1照司機斷層,市場缺口較大。過去每年都可由B照考A1照,現在必須B牌5年之後,纔能考A1照。五年間就形成了斷層。短缺造成了司機工資水漲船高。該負責人稱,『司機月薪平均5000~7000元,鬧意見要求漲工資的事偶有發生。』 『中間人群』喜樓巴舒適
隨著公共交通網絡完善,取消樓巴成為一些樓盤的選擇。但對樓巴停運,不少業主卻『不買賬』。記者選取廣州碧桂園為觀察點,該樓盤公共交通布置較完備,公交有多條線路,地鐵2號線南浦站C出口就在門口。縱然出行不難,撤銷樓巴仍遭到業主的強烈反對。目前,該樓巴保留6輛車,在早晚高峰期發車,其中某線路日均客流穩居千人次。對此,業內人士分析稱,這是因為『中間人群』存在,這些人群『高不成低不就』:坐公交嫌停站多、時間慢,坐地鐵怕太擁擠,坐出租車又太貴、打車還難。
就票價而言,樓巴性價比較高。『該樓盤月票210元,可乘坐50次,均價4元多。更重要是時間成本,去天河只需35分鍾。』該人士稱。
法律盲點成發展隱懮
廣州碧桂園樓巴服務公司副經理趙惠珠認為,樓巴在法律上是『沒娘管的孩子』。2007年,《廣州市樓巴管理暫行辦法》出臺,規定『本市行政區域內從事營業性樓巴經營的,應當取得客運經營許可』。規定出臺後,廣州多家樓巴開始申辦客運許可證。
趙惠珠認為,現在樓巴雖有牌照,但游離於法律之外。目前廣州把樓巴多歸於『旅游客運』類別,但樓巴與旅游客運不同。『旅游客運是不能按站點售票,也不能進站停車落客』。
今後路怎走?
定制公交or商務快線
隨著開發商不斷取消樓巴,停止『輸血』,樓盤業主出行的問題被拋回給社會。當樓巴運營方把樓巴問題拋向社會,政府該如何去做?2013年廣州市交委公布《廣州市樓巴問題一攬子工作方案》,承諾不因完善公交強行取消樓巴。
《方案》提出,『對開發商售樓時已做出樓巴服務承諾的,各區、縣級市政府要督促其繼續開行。』『對樓巴確實無法繼續開行的……可按市場化原則開行社區快線。』對此,有人解讀為政府意欲讓樓巴『公交化』。
廣州大學公共管理學院院長陳譚認為,『樓巴逐漸退市是發展趨勢,但公共交通不能缺位。哪怕一條線路只有一個乘客,公共交通都應覆蓋。』
也有業內人士提出一種路徑:『商務快巴』。根據香港經驗,這種交通工具介於出租車與公交車之間,只停靠某些大站,價格位於公交車與出租車之間,業主能消費得起,又能給出行帶來便利。該人士指出,首先應通過立法給樓巴一個位置,轉型為客運企業,允許樓巴可拉載非小區業主。『現在小區門口都是黑車,說明是有市場需求的,樓巴有生存空間。關鍵一點是,政府對於公交有補貼,但對我們沒有補貼,公交車停站是合法停載,我們卻是非法的。建議政府給予補貼,減少空載率。』該人士說,《廣州市樓巴管理暫行辦法》已到期,希望政府能在出臺新辦法之前,更多考慮樓巴生存發展的需要。