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“北京地鐵里程目前是全世界最長的,但地鐵沿線物業集中度並不是非常高。”北京萬科企業有限公司副總經理肖勁向《證券日報》記者表示,中國香港的地鐵上蓋物業開發卻“做的非常好”,甚至有很多高端住宅就位於地鐵上蓋。
事實上,據記者瞭解,萬科和京投此次通過合作方式開發地鐵車輛段上蓋物業實爲萬科首度真正意義上進軍北京地鐵上蓋物業開發領域,即在地鐵列車停靠、維護等運營中心的上蓋開發高層住宅等綜合業態的項目。
對此,有分析人士認爲,地鐵車輛段上蓋物業涉及減震、抗噪音等各種技術,相對普通住宅等物業形態,投入成本高,首次開發這樣的項目有一定風險性。爲降低風險,萬科與有地鐵物業開發經驗的京投聯手進軍這一領域並不讓業界意外。
“與萬科這個龍頭房企合作開發,堅定和增加了公司開發地鐵上蓋物業的信心。”北京京投副總裁、北京京投銀泰置業有限公司總經理高一軒如是坦言。
接盤北京首個
地鐵上蓋物業項目
實際上,2011年8月25日,萬科以3.24億元的價格成功斬獲豐臺郭公莊車輛段項目二期居住用地,成交樓面價爲8969元/平方米。但該宗地僅爲3萬多平方米,且需要配建2萬平方米的限價商品住房。當時有不少業內人士表示詫異,“剩餘的1萬多平米,萬科要做成怎樣的產品才能收回成本?”
然而,不到一個月的時間後,2011年9月15日,京投置地、京投公司與北京萬科以33.51億元的高價拿下當年最大規模的地塊豐臺區郭公莊車輛段項目五期1518-632地塊U2交通設施用地兼容居住、公建(配建“公共租賃住房”)地塊。
實際上,該地塊就是萬科和京投此次合作開發的項目,當年的出讓底價爲31.735億元,規劃建築面積爲629170平方米。該地塊規模基本是上述萬科所拿郭公莊地塊的17倍,摺合樓面價5326元/平方米,溢價率也僅爲5.6%。
至此,萬科進軍北京地鐵上蓋物業的意圖已一目瞭然。目前,郭公莊站已通車,爲地鐵9號線的終點站,也是房山線的起點站,爲地鐵停靠站、噴漆維修等中心站點。同時,高一軒也向本報記者透露,該項目目前命名爲京投萬科·西華府,將於今年下半年正式入市,目前銷售價格尚未確定。
不過,無論是在高一軒還是肖勁眼裏,這都是首次接盤北京第一個真正意義上的地鐵上蓋綜合體物業,因爲這不是開發一個地鐵中轉站上蓋的物業,而是地鐵車輛段上蓋物業,況且還涉及住宅、商業等多種產品業態。此外,無論是從地鐵運營安全、出口規劃、項目綠化、樓房減震、抗噪音等方面都要達到非常嚴格的標準。如此一來,地鐵上蓋物業項目要比普通的住宅或者商業項目成本投入可能更高一些。
縮短開發週期
加快週轉提升利潤
“僅從綠化方面來看,我們就花了很大工夫”,肖勁向記者坦言,“因爲它不是在地上,是擡起來的,在地鐵上蓋有十幾座樓,在這裏要做綠化,那做綠化的方法肯定和地面上不一樣,我們加了很多設施,綠化灌溉之後水怎麼流等等,我們都做了很多嘗試”。
除此之外,中國城市規劃設計研究院副院長楊保軍也向記者表示,車輛段的開發比較複雜,除了噪音、震動以外,還要注意水環境和大氣環境,有污水處理、車間還要維護等問題。
對此,高一軒表示,京投萬科·西華府項目已經解決了噪音和振動等相關問題,項目收房時可以達到,“讓你感覺不到生活在9米至13米高的車輛段頂上,跟正常地面生活是一樣的”。
不過,如此複雜的地鐵上蓋物業開發,企業利潤率該如何控制?
對此,港鐵中國物業(華北地區)副經理鄧仲萱向《證券日報》記者表示,從中國香港軌道交通情況來看,80%以上人羣選擇乘交通工具上班,而在地鐵站點附近的房價很高,甚至不乏銷售很好的高端住宅。此外,項目土地獲取一般爲協議出讓方式,加之房子品質,因此能夠保證利潤率。
高一軒則向本報記者坦言,這是北京第一個車輛段地鐵上蓋綜合體項目。政府在供地之前,關於解決物業舒適性、安全性等特殊成本在一級開發的時候都有所體現,“這會減緩二級開發企業的壓力”。除此之外,縮短開發週期,提高週轉速度也是企業控制利潤率的有效方式。
值得一提的是,有業內人士表示,萬科此舉可能意在放長線,畢竟北京軌道交通空間很大,如果通過該項目的開發積累相關經驗,那麼此後萬科在該領域或可持續發力。