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國際上一直認為中國的汽油價格被人為壓得很低,遠遠低於國際市場。有一種被廣泛引用的說法是,中國的汽油價格還要上調50%,纔能達到國際水平。而國際上在指出中國日益嚴重的高耗能和高排放問題時,都不約而同地提到中國一直在補貼能源價格。
但問題恐怕不僅僅是價格低於國際市場;可能價格結構的扭曲以及帶來的福利損失,比價格過低帶來的能源粗放使用同樣值得關注。最近楊再舜汽車博客上有一則短文,指出中國的汽油價格並不便宜,因為美國有燃料油稅,如果把養路費、過橋費、過路費等加上,中國的汽油價格比美國的要高。
這種比較給人以啟發,但需要更仔細地比較。為了簡便,我們僅僅從私家駕車者的角度進行對比,可以把美國除去燃油稅的『淨油價』與中國加油站的油價對比,還可以用中國加上各種費用的『實際油價』與美國加油站的油價對比。
這裡對比6月26日北京與美國首都華盛頓的油價。當天,北京93號汽油價6.2元/昇。而美國的油價要復雜一些,各州的燃油稅率都不相同,從最高的加利福尼亞州到最低的阿拉斯加州,稅率幾乎相差一倍,華盛頓的燃油稅標准,處於中等偏下水平。在同一個城市裡,各加油站的價格相差也非常大。這裡取那一天華盛頓相當於北京93號汽油的高標號汽油(premium)最高油價與最低油價的算術平均值,每加侖4.42美元。今年一季度,美國全國的燃油稅率平均為每加侖47美分,在華盛頓是每加侖41.4美分,相當於當天油價的10.63%。1美制加侖等於3.7854昇。6月26日那一天,1美元兌6.8634元人民幣。
經過計算和換算,華盛頓6月26日稅前的『淨油價』相當於人民幣7.24元/昇,約比中國93號汽油貴16.83%。
華盛頓的稅後油價相當於8.01元/昇。如果采用博客文章裡的各種假設來計算,如全年駕車裡程14600公裡,一半裡程為高速公路,等等,則北京每昇汽油的實際價格是11.45元,中國汽油的實際價格比美國高出約42.81%。我們在這裡姑且稱之『公路稅』。這樣,美國的消費者為駕駛所支付的成本,由汽油價加燃油稅構成,而中國消費者為駕駛所支付的成本,由汽油價加公路稅構成。
也就是說,中國政府補貼了油價,令加油站的價格比美國便宜,但消費者為駕駛所支付的成本,要高於美國。這意味著什麼?
第一,中國的汽油價格比美國汽油的稅前『淨價格』低,但經過這次上調油價16%以後,差距已經很小。假定國際原油價格停留在6月26日的高位上,人民幣對美元匯率不變,以16%的幅度再調整一次,中國汽油價格與美國基本持平。假定國際市場原油價格回調而中國油價不變的話,中國的汽油價格也可望基本實現與國際接軌。
第二,盡管消費者在加油站所支付的價格比美國低16%,但在中國駕車者實際比在美國駕車貴43%,而且實際上獲得的交通便利並不及美國,尤其是在大城市之間進行比較。這是中國消費者為能源政策所付出的『溢價』。
第三,美國和中國是世界上最大的石油消費國,美國的稅後汽油價格比中國的實際價格低,美國應該向歐洲學習,繼續上調汽油稅,至少上調到中國汽油實際價格的水平。
第四,低汽油價格,高費用,造成了在交通運輸中利益分配的不合理。石化公司因為油價太低不願意供油,造成供應的短缺,一度導致了向全國蔓延的『油荒』;而中央政府必須為低油價提供巨額的財政補貼。地方政府和私營部門,通過征收高額與公路有關的費用,獲取了幾乎相當於汽油價格的利益。而在發達國家,燃油稅是通行的稅收(general tax),最終用於公共服務,並不為某個利益團體或者私營部門所有。
第五,中國應該推進燃油稅改革,逐步以燃油稅取代各種費用。中國的『公路稅』已經遠遠高出了美國的燃油稅。燃油稅能讓消費者真正為自己的消耗能源的行為付費,稅收通過政府用於整個社會交通的改善和能源使用效率的提高,駕車者可以免去各種收費站之累。但中國高額的『公路稅』流入了各級地方政府(甚至到村一級)和私營部門,公路和大橋上關卡林立。比較燃油稅和中國的『公路稅』,前者能為中國駕車者提供更多的交通便利和增加交通福利。
盡管駕駛私家車在中國比在美國貴,但駕車者所支付的成本,應該向歐洲和日本看齊。在中國,更重要的是讓駕車的成本結構合理。
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