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一端是政治和文化中心北京,另一端是交通、金融、制造業中心天津,只需30分鍾,京津城際列車無疑將大大加速京津地區一體化進程
由於工作需要,兩年前摩托羅拉中國公司新聞發言人陳雷常住天津,每逢周末駕車從京津塘高速公路回北京,交通擁塞讓他不勝煩擾。『等到京津城際開通,我就坐火車回家,永不堵車,時間縮短一多半』,彼時,陳雷曾對《中國投資》暢想。
令陳雷興奮的京津城際,是我國第一條投入商業運行的高等級城際快速鐵路,運行時速每小時300公裡,來往北京、天津一次只要30分鍾。
『作為一項重要的基礎設施項目,京津城際最突出的作用就是實現了京津兩地之間交通的便利快捷,縮短了時間和空間上的距離』,中國國際工程諮詢公司交通業務部鐵道處朴愛華處長對《中國投資》說。
『京津雙城記』2008年4月26日,最高時速達370公裡的CRH3『和諧號』動車組列車成功試跑京津城際鐵路。京津城際鐵路的開通,標志著中國已進入時速300公裡的高速鐵路時代。
自國家中長期鐵路規劃網2004年公布後,包括京津城際在內的多條客運專線都明確提出要建成高速鐵路。當年5月,京津城際高速鐵路項目立項。
按照發達國家的經驗,高速鐵路基本上以首都為中心向外輻射,畢竟首都作為一國的政治、經濟、文化中心,運輸需求相對大,效益也更好一些。『高速鐵路建設要選擇客流量大的線路,這是行業內的一個共識』,朴愛華說。
京津城際鐵路項目總投資123.4億元,由北京市、天津市、鐵道部以及中海油基地集團共同投資建設,未來重組以後,大體上仍將以鐵道部控股為主。
天津市交通委有關負責人在接受《中國投資》采訪時說,目前京津間已有的鐵路通道利用率已超過90%,特別是北京奧運會期間,來往於京津兩地間的游客和觀看奧運會賽事的觀眾將更加頻繁,現有鐵路運輸能力已遠遠不能滿足運量增長的需要。
按照《環渤海京津冀地區城際軌道交通網規劃(2005-2020)》,2010年『建成北京-天津-塘沽城際軌道交通線,構建京津冀地區城際軌道交通網的主軸』。
京津塘軌道交通線是京津冀地區軌道交通網的主軸,其中作為一期工程的京津城際鐵路將在北京奧運會之前實現通車。屆時,京津城際快速鐵路將主要服務於來往京津城際間的公務、商務、旅游、觀賽的旅客和觀眾。
而著眼長遠,京津城際把北京、天津兩個直轄市緊密聯在一起。僅30分鍾的路程,與同一城市的差異並不大。京津兩地可以利用各自的比較優勢,分工合作,實現互利互惠的共同發展。
天津社會科學院城市經濟研究所教授陳柳欽告訴《中國投資》,隨著京津城際快速列車的開通,京津兩地的經濟、社會、文化因素會逐漸趨同,必然會形成一個經濟圈。
『有了城際高速鐵路後,即使人在北京工作,也完全可以在武清、石家莊甚至天津等城市安家,畢竟那裡的房價要低於北京』,中國社科院工業經濟研究所區域經濟室主任魏後凱表示。
中國交通運輸協會城市軌道交通專業委員會委員馮愛軍告訴《中國投資》,在發達國家,很多城市居民都選擇了這樣的生活方式。最明顯的是倫敦,很多上班族在城區工作、而在郊區置業,路上往往選擇乘坐鐵路、地鐵等軌道交通工具。這一方面是城市房價昂貴,另一方面也因為城區停車費不菲,而且郊區的居住環境也更理想。
陳柳欽表示,這條客運專線的建成運營,是完成構建京津冀都市圈、城市帶的一項基礎性工程,提昇了京津兩地的經濟輻射力,促進京津冀地區的產業結構調整、資源整合與共享,從而使北京和天津的城市職能分工加速——北京作為政治、文化中心,天津作為交通、金融、制造業中心,大大加快了京津地區一體化進程。
中國社會科學院區域經濟研究所研究員劉維新也認為,京津城際高鐵周邊區域可以更便捷地承接北京和天津產業轉移和擴散,可以更好地在分散大都市部分功能過程中獲得發展。『北京與天津的融合不可避免,這是一個大趨勢』,劉維新說。
而為了實現京津之間的快速交通與便捷,京津城際還在北京亦莊和天津張貴莊兩站分別預留了與首都機場和天津濱海國際機場的接軌條件。未來將該線路分別引入首都機場和天津機場,就可以實現首都機場到天津機場1小時直達。
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