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去年,《國務院關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》(以下簡稱《意見》)中,已明確提出“鐵路沿線土地綜合開發利用”的改革方向。記者近日獲悉,圍繞着這一工作的政策文件有望出臺,鐵路部門正式介入鐵路沿線土地的開發將獲得明確支持。在各地經濟建設需要“大項目”帶動的背景下,如何盤活鐵路沿線土地也同樣成爲了地方政府的一大課題。
記者瞭解,廣東正在加緊推進建設的各鐵路沿線站點早已做了綜合開發方案,佛山西站、肇慶站及即將建設的深茂鐵路沿線也都在探索這一模式。
新政利好鐵總減負
“這幾年國家對鐵路建設高度重視,每年都增加一部分投資,去年加了200多億元,今年加了1000億元,這其中,鐵總方面統計口徑就有5300億元。”一位鐵路內部人士表示,新增投資對於中國鐵路總公司(以下簡稱“鐵總”)來說並不都是好事,“壓力不小,這一部分新增的建設指標其實不好消化。”
自從轉型爲企業之後,鐵總的運營壓力不斷增大,如何在大力推行國鐵項目的同時,維持自身的財務平穩確實是個難題。鐵總2014年一季度財報顯示,2014年一季度鐵總用於還本付息的資金高達654.38億元。截至財報當期,鐵總的總負債已高達32690億元,資產負債率高達64%。
“現在各地引入鐵總主導一些項目都或多或少要進行一些商量。”一位地方鐵路系統的工作人員表示,對鐵總給予財務補貼已經成爲了當前各地爭取大型鐵路項目的重要手段,“有些地方爲了將原先速度等級較低的線路升級到較高的線路,也會補貼鐵總的建設成本差價。”
除了“真金白銀”,鐵路對“鐵路沿線土地”的需求也正在上升。“最近國家就將會有具體的政策出臺,對鐵路沿線土地的綜合開發給予明確支持,並給出一些指導。”前述鐵路系統內部人士表示,在去年國務院指導《意見》中,就明確規定了中國鐵路總公司作爲國家授權投資機構,其原鐵路生產經營性劃撥土地,可採取授權經營方式配置,由中國鐵路總公司依法盤活利用。而參照《國務院關於城市優先發展公共交通的指導意見》,鐵總還可按照土地利用總體規劃和城市規劃統籌安排鐵路車站及線路周邊用地,適度提高開發建設強度。
“這裏面開發主體到底如何搭建?各地要出多少資金?民營企業如何進入?很多問題都不清楚,所以還需要進一步的政策指導。”據透露,這些政策細節或都將在這個新政策中最終揭曉。而在即將出臺的政策中,有一個原則已經明確,那就是鐵路沿線土地的綜合開發將優先由鐵路企業進行,而沒參與鐵路建設的企業參與開發,也要把收益的一部分投入鐵路建設當中,這給予了鐵路部門介入鐵路沿線土地開發的先天優勢。
佛山西站等或將試水
記者瞭解,在鐵總建設總規模中,廣東省可能在沿線鐵路綜合利用開發方面成爲先鋒,廣東省與鐵路部門之間“省路合作”探索正在多地展開。
“我們已經和廣鐵方面多次探討了佛山西站的綜合開發問題,目前佛山西站已在確保主線工程按時完工的前提下,開始研究地下空間和上蓋建築的綜合開發工作,並確定了總體方案。”佛山市有關部門就明確表示,這座正在建設當中的鐵路樞紐已開始進行有關嘗試,而廣鐵方面對佛肇地區這座鐵路交通樞紐周邊的土地開發表示了濃厚的興趣。
佛山西站項目並非孤本,鐵路部門已明確表示,將對深茂鐵路沿線的土地綜合開發利用進行研究,希望能與廣東省合作,同步引入這一模式。目前全省在建鐵路項目多達5個,總里程563公里,總投資650億元。截至2015年5月底,在建項目完成投資531億元,佔工程總投資的82%,鐵路建設加快的趨勢十分明顯,而這也進一步激發了省市各地對鐵路建設融資開發模式多元化的渴望。
“這些項目都是由鐵總與省裏共同開發的,所以雙方就有着合作的基礎,非常適合開展這類操作。”一位地方鐵路部門工作人員表示,今後這種更加“深入的合作開發”或許要比簡單的資金合作要多得多。
“鐵路部門現在缺錢,而他們也沒有商業開發的經驗,所以必然還是要依託於地方的,所以我們更應該把這項政策看作是爲土地沿線開發搭建的投資平臺。”分析人士認爲,由鐵總與地方共同組建項目公司,同時吸引其他有經驗的多元資本進入應該成爲“主流模式”,“這個項目公司主要的作用應該是保障運營收入能有效彌補鐵路建設和運營的缺口,而不是一口吃下整個開發。這相比於此前單純的資金補貼來說更加科學”。
據一位接近政策制定部門的人士表示,省裏甚至還將會拿出一部分土地專項規模指標來鼓勵各地與鐵總合作開發周邊土地。2013年底,廣東鐵路通車裏程3480公里,居全國各省份第16位,鐵路網密度1.93公里/百平方公里,居全國第20位,鐵路運輸能力不能滿足經濟社會發展需求,當前及今後很長一段時間,大力發展鐵路運輸是廣東省綜合交通運輸體系建設的重要任務。而伴隨着這些項目的開展,如果能同步催動“省路合作”機制,拉動沿線土地的規模化開發與建設,對於廣東,特別是現在不少國鐵項目經過的粵東西北地區來說,不啻爲一個“一石多鳥”的好思路。
南方日報記者鍾嘯