|
||||
海航集團是中國企業當中的一個異類,骨灰級的資本玩家,其充滿爭議的商業模式和獨特的企業管理讓其實現了超常規發展,創業20年,年均增速45%。聲名鵲起之後,關於海航系內部的現金流質疑、規模質疑、模式質疑不斷。即便海航人也會自嘲說,對海航集團的質疑已具備了周期性的特征,『每隔一段時間就來一次。』
在海航系的產業王國中,地產板塊無疑已經是舉足輕重的一枚棋子。但信息的不透明,讓外界很難對海航地產有清晰的印象,往往僅能用『跑馬圈地』、『炒作土地』、『資本運作』等關鍵詞去為它勾勒一個模糊的輪廓。
『看不懂』的背後,也深藏著外界對海航地產業務模式的不信任感:資金鏈不透明,零星信息裡透露的土地、股權質押融資紛繁錯亂。海航集團謀劃多年布下的地產棋局如何解密,如何盤活旗下冰封多年的土地資產?上市未竟,但跟著城鎮化政策擴張,這或將成為海航集團通過地產演繹的又一輪『實業+資本』的故事?重圈地輕開發,海航地產是不是還將僅利用海航國有品牌,做土地資本和金融資本之間的嫁接?這一次,由深圳舊改退出事宜引發的一系列追問,再一次將海航地產推向輿論漩渦中心。
昔日大地主兵敗深圳舊改
僧多粥少,是近年來深圳土地市場一直難以回避的供應窘境。作為土地再利用的舊改項目,雖是不好啃的硬骨頭,卻依舊成為『吃不飽』的眾房企紛紛搶食的目標。就在佳兆業和卓越為西鄉舊改項目暗自較勁爭破腦殼的時候,海航地產卻在近日傳出轉手3個深圳舊改項目的消息。
這三個項目分別是新天地項目、?田村項目、吉祥廣場項目,總建面約600萬平方米,均位於深圳龍崗,是海航置業力主拿下的重頭項目。時間倒回至2009年,通過5個項目的靈活收購操作,外來者海航地產在龍崗舊改中分得最大一杯羹,並曾以總佔地超200萬平方米、總建築面積687萬平方米的土儲水平,一度超越中信、華潤、佳兆業等成為深圳舊改大地主。
『海航地產算一股神秘且另類的力量,聲音不大但動作很大,』回憶起海航地產初進深圳時的光景,深圳資深地產評論人王世泰對時代周報記者感慨說,一下子在深圳獲得幾百萬平方米的土儲,海航地產的大手筆不可小覷。
如今的項目轉讓消息,讓王世泰唏噓。海航地產總部默認了這一動向,在回復時代周報記者采訪時稱,由於涉及公司商業合作保密條款的限制,還不便於透露這三個項目的拆遷進度、轉手價以及接盤方身份等細節信息。
但在此前的報道中,深圳海航地產董事長兼總經理陳雪松已透露,三個項目是被深圳當地私人老板買走,他還以『水土不服』總結項目轉手原因,『687萬平方米土地儲備很大一部分只是簽了個協議,作為深圳市場的外來者,海航地產缺乏本地化優勢,難以推進涉及拆遷的項目,玩不轉舊改。』
這頂『玩不轉舊改』的帽子,海航地產總部顯然不樂意戴上。在回復時代周報記者時,他們竭力澄清稱,不存在『玩不轉舊改』或『退出深圳市場』的問題。一組用來佐證他們說辭的數據是,2013年推出一期356套房源的海航城項目,已銷售334套,去化率達到94%,二、三、四期的拆遷前期工作正在穩步進行中。
不過,深圳業內並不買賬。據深圳當地知情人士對時代周報記者透露,海航地產的幾個舊改項目曾傳出要與當地光耀地產合作開發,但最後不了了之,在2012年,就有他們退出舊改市場的傳言了。目前海航地產在深圳的保留項目海航城,在2011年奠基後的一年多時間內,其實並無多大實質進展。原計劃於2012年11月底即交付,但拖延到2013年10月底纔開盤銷售。而另一個保留項目—金稻田項目,原本預計在2013-2014年間上市,卻因陷於與布吉股份有限公司的糾紛,至今連前期談判工作也未有進展。
『事實上,大多數房企玩不轉舊改,這是大實話,』協縱國際集團創始合伙人黃立衝在接受時代周報記者采訪時表示,舊改項目容易拿卻不容易做,向上連著政府,向下連著村民,情況復雜,甚至包括很多歷史遺留問題,對資金和關系兩樣要求甚高,『如果缺乏手腕,光拆遷補償這一塊的投入就不得了,而一旦開發周期拖沓,成本也就高於回報。』
在黃立衝看來,寶源集團是深圳的地頭蛇,海航地產是過江龍,海航地產當初從寶源集團和新鴻基手裡直接收購了舊改項目,如果改為合作開發模式,現在就好運作多了。
如今,海航地產在深圳的規模驟減,總建面僅剩約85萬平方米。陳雪松表示,今後在深圳希望盡可能多拿一些乾淨的地,更傾向於『短、平、快』的項目,拿地後可以直接報建開工。這並不是一件易事,乾淨的地塊競爭熱度可想而知,如3月中旬出讓的寶安地塊就經過漫長競價。『從公司健康運營的角度,海航地產未來不會參與到搶地王的行列當中。』海航地產如是表示。
5年資產膨脹121倍
在深圳舊改路線撤退之前,前兩年,海航系地產業務在商業地產領域以及區域版圖上都進行過收縮。海航地產,隸屬於海航集團旗下的海航實業板塊,前身是海口新城區開發建設有限公司,是2002年海航集團為了開發大英山老機場的3000畝土地而與廣東地產商聯華國際聯合成立的。隨後,雙方的合作未能夠順利進行,聯華國際黯然離場,而海口新城區開發建設有限公司卻保留了下來。
2007年、2008年間,海航置業、海航地產分別成立,分海南省內外分而治之。坐擁大英山土地的反復關聯交易及地價昇值,一年之間,海航地產資產總額從4.03億元晉昇到75億元;海航置業亦是高歌猛進,曾下轄海南、北京、天津、上海、廣州、雲南、重慶、湖南、深圳等11家區域公司,擁有各類項目公司90餘家,土地開發面積達到1000萬平方米。有戲言稱,海航飛機飛到哪裡,房地產項目就開發到哪裡。
不過,海航置業從前些年的狂飆突進,到2012年開始收縮。時代周報記者從海航地產內部人士處了解到,在海航置業拓展的全國版圖上,東北、西北、上海、廣州、雲南等地區已經撤退,僅留下海口、北京、西安、重慶、青島等重點業務發展地區。當年9月,海航系地產新一輪微妙的資產騰挪悄然展開。繼海航置業撤銷包括深圳海航置業在內的10家區域子公司後,其餘資產已轉移到海航基礎(海南實業前身)。
而按照海航地產總部的回復,海航置業目前在管理關系上隸屬於海航地產,從業務上來講,海航地產主要以房地產開發為主,海航置業主要以持有型物業的運營管理為主。
在持有型物業的重要范疇,2011年,海航置業曾立下豪言:5年內增設300家『YH』城,未來衝進國際市場。但其雄心勃勃多方布局的商業地產藍圖,其首個項目廣州番禺YH城在2012年運營一年期間內便嘗到了落北的滋味,其他項目亦未再進行嘗試。
事實上,不論是舊改項目,還是商業地產,亦或是區域擴張,除了資金實力,最考驗的還是團隊的運營能力,而這正是海航地產的短板。
『無論是特色,還是規模,海航地產整體業務都還沒有做到很出彩。』北京叡信致成管理諮詢公司董事總經理郝炬對時代周報記者表示,他所了解到的海航地產業務的投資策略比較散亂,拿地呈遍地開花之態,住宅、綜合體、產業地產、旅游地產等都有插足,但缺乏確切的比重劃分和具體的項目進展策略,直到目前也沒把一到兩類產品的品牌影響力做出來。
外界詬病海航地產的開發模式,還有很多說辭。『從目前海航地產業務的運作軌跡上看,其發展不是主要依靠業績提昇,更多的是把握資本市場的節奏,不斷用大約20%的資本去控制別人100%的資產,再以100%的資產向銀行或信托公司進行質押貸款,資金越滾越大。』有業內人士透露稱,海航系地產的主要管理層不是來自房地產領域的專業人士,而是以資本運作高手為主,這在國內房地產開發企業中也極為罕見。一個毫無爭議的事實是,公眾所能看到的由海航地產獨立開發的成熟地產項目並不多見,即使在海南大本營完成的地產項目也屈指可數。
資產收購、質押、融資,再收購,海航地產一系列的杠杆運作讓人眼花繚亂,但憑借於此,海航集團旗下的地產板塊資產規模則以平均每年翻番的速度急劇膨脹。在國內一些第三方機構的報告中,海航地產是近幾年迅速崛起的房地產行業新興力量,在2013年以151.6億元的銷售額排名房企銷售金額50強的第48名。
銷售構成雖不能盡知,但誰也無法想象這家目前土地儲備超過2萬畝(約1333.3萬平方米)、總資產約為489億元的公司,在5年前還僅僅是一家資產總額僅為4.03億元、接近空殼狀態的『小公司』,5年時間增長121倍。
『公司的操作手法,比方說開發理念和經營策略等,都是企業的血統決定的,短時間內改變的可能性不大,海航地產接下來還是會玩投資杠杆。』蘭德諮詢總裁宋延慶對時代周報記者如是說。
按照郝炬的建議,海航地產下一步的關鍵是先把一到兩類項目的品牌影響力做出來,形態和區域選擇上也可適度聚焦,攤子不要鋪得很大,否則在管理時難度過大。
但按照海航地產的想法,復合型發展是其接下來的方向,如海航集團內部一直在探索與萬科等巨頭截然不同的地產商業模式,這個模式會基於機場產生,開發臨空產業園。此外,在『十二五』期間,海航地產還將在全國范圍內打造8-12個『中國集』項目,後者根植於城鄉接合部,是集商貿、旅游、居住、產業為一體的城鄉現代服務綜合體。這會不會是炒作概念下的新一輪圈地之旅,目前還不得而知。
借殼之路絕非坦途
按照海航集團的目標,到2015年,集團計劃年收入達到1萬億元,進入世界100強位置。
『短期內,海航集團的主業仍是圍繞著航空業開展幾無懸念,但從長遠來看,海航實業將很有可能成為這家龐大產業集團更具有爆發力的增長點。』主管海航集團融資等事宜的財務總監趙權曾透露,海航實業未來可能分拆,地產、機場、持有型物業等可能獨自剝離區分。
海航實業是海航集團旗下五大產業集團之一,下轄地產、商業、機場、金融投資四大核心業態。截至2013年9月,海航實業總資產規模逾1600億元,年收入規模約270億元。
在海航系的產業王國中,地產板塊無疑已經是舉足輕重的一枚棋子。謀劃多年布下的地產棋局,如何進入資本平臺?事實上,海航地產數年間千萬平方米的土地擴張和商業運營成本是不可想象的,迫切地需要一個融資平臺或者載體來消化這些負債。
所有人都想知道海航地產到底借了多少錢。海航系是資本操作長袖善舞的樣本,市面上可見的融資工具,幾乎都有涉及,負債率、資金緊張等也是關於海航集團的聲音中被提及最多的詞匯之一。落實到地產業務,僅2009-2012年間的不完全統計,海航集團對外發行的信托計劃就超過20個,募集資金規模超過70億元。其中,大部分信托產品都是用於建設或者擴建酒店項目、收購新的資產或地產項目。為此,海航系下的土地資產紛紛淪為質押對象。
海航地產大股東身份的解決,首先是為上市路程的一個關鍵起點。據時代周報記者了解,在海航集團的發展初期,為建立有效的績效機制,海航工會通過受讓股權的方式,成為海航集團的實際控制人,但這與證監會後來的有關規定相衝突,比如『對已上市公司而言,在受理其再融資申請時,應要求發行人的股東不存在職工持股會及工會』。
為了解決上述問題,海航集團提出了通過慈航基金會受贈股權的思路,這一想法在2013年得以落實,慈航基金會成為其單一最大股東,歷史遺留問題解決。可查資料顯示,慈航基金會由海航集團在2010年發起設立,2011年正式掛牌。
慈航基金會是由海航集團發起,於2010年設立、2011年正式掛牌的非公募基金會,原始資金為2000萬元,全部由海航集團捐贈。目前基金會的業務主管單位和登記管理機關為海南省民政廳。2013年2月28日下午,海航集團CEO李先華在海口接受媒體采訪時透露,2013年是海航集團創業20周年,由此海航計劃把該集團單一最大股權20%股權、價值85億元的資產捐贈給慈航公益基金會。
接下來,要解決的,就是上市路徑問題。海航系地產的借殼之路絕非坦途,輾轉於ST築信、綠景地產和*ST九龍、億城股份四個殼公司,至今仍是懸念重重。據時代周報記者梳理,ST築信、綠景地產兩家公司的資產重組業務早已擱置,而*ST九龍新舊股東間的股權糾紛案,也歷經近三年之久的紛爭,借殼前景目前並不明朗。
按照業界此前預期,億城股份是最有可能承接海航地產龐大地產業務證券化的載體。去年8月初,海航資本以16億元,兩倍於億城股份當時股價的大手筆成為其大股東。隨後,億城股份少有地在上海高價拿地,公司管理權也於去年12月初劃歸海航實業,海航系將其作為地產業務整合平臺的意圖就更加明顯。
不過,去年底至今,億城股份的一系列調整卻又讓外界的猜測落空。今年3月31日,億城股份在北京產權交易所分別以8.19億元和2270.64萬元掛牌出讓北京、蘇州兩家子公司的股權。
『億城股份的房地產開發業務面臨瓶頸,公司把現有項目逐步通過協議轉讓或掛牌轉讓等方式退出,可以快速回收資金,當期體現為投資收益,』億城股份董事長朱衛軍日前在接受券商調研時表示,公司未來轉型的方向是金融投資,但不是純金融(如銀行),也不是純投資(如PE),而是金融+投資,是一個綜合的概念,這當中也包含房地產投資,這是一個重要但不唯一的方向。
這被外界看做是骨灰級資本玩家的玩法,外界看不透。未來,億城股份還會不會有可能成為海航地產上市平臺的首選,這個問題還沒有答案。億城股份董秘辦相關人員對時代周報記者稱,未接到股東方注入地產相關資產的提案。海航地產總部也表示,關於地產業務證券化的事宜,目前還沒有可供對外披露的相關信息。
有人要問,海航地產瘋狂拿殼的背後,也留下了許多混沌邏輯:倘若旗下資產確屬優質,為何不單獨IPO而要付出高昂代價繞道借殼呢?
『海航地產土地儲備量很大,但確權的土地未必多;產品概念很廣泛,但實實在在落地的產品並不多,這可能是一個大問題。』宋延慶對時代周報記者如是說。
而黃立衝也表示,海航集團內部的地產業務比較分散,如果要上市,要調整的東西特別多,要越過的障礙也很大。