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問:前面汽車尾燈閃爍,後面汽車喇叭聲聲……節假日前後,道路擁堵情況加劇。今年『兩會』期間,一些代表委員對此提出了不少建議,比如,是否可以將集中在市中心的資源分布到郊區新城,逐步引導人流車流分散?請問,城市『多中心』能緩解擁堵嗎? ——上海嘉定安亭宮新源
答:近年來,為改善公共交通出行環境,不少城市進行了以快速路和環路為特征的道路基礎設施建設。然而,城市交通依然擁擠。究其原因,正如當斯定律所揭示的,在沒有對小汽車實行有效控制的條件下,新建道路會誘發新的交通需求,道路建設的速度總是趕不上小汽車增長的狀況。為此,有人提出鼓勵城市公共交通發展,減少小汽車使用;還有人建議用政策、價格等手段增加汽車使用成本,如限制車牌、提高城市中心區停車費用、采取擁堵收費等措施。應該說,這些側重於交通系統的調節措施,或多或少有助於延緩和抑制城市交通的惡化,但其作用能否持續下去還有待觀察和實踐檢驗。
由於城市空間結構與交通存在互為因果的關系,因此公眾很自然地想到從城市空間結構調整的角度入手減少交通出行強度。一般認為,城市中心地區的空間范圍有限,單中心的結構容易造成城市功能過度聚集,而邊緣地區到城市中心的交通出行時間增長則會降低城市運轉效率。
二戰以後,以倫敦、巴黎為代表的大城市經濟和人口急劇增長,單中心高度聚集的城市形態難以容納新的發展。為有效疏解中心城區人口與產業,它們均采取了在城市外圍地區建設新城及多中心發展策略。以巴黎為例,上世紀60年代,專家預測人口將由820萬人增長到2000年的1600萬人。為應對這一趨勢,當局規劃確定了9個人口規模在50萬至100萬的新城,並通過道路、軌道交通與城市中心聯系起來。同時,通過財政和規劃引導措施推動就業崗位增長,希望以此抑制中心城區功能的過度聚集。但現實是,到上世紀80年代,盡管巴黎城市中心的功能聚集有所降低,城市副中心之間、郊區范圍內和郊區至城市中心的交通出行卻大幅度增長,人們出行的距離反倒增加了,特別是郊區之間的交通出行量有所增加。由此可見,多中心城市的建設能夠縮短圍繞城市次級中心內部交通出行的距離,但城市次中心與原有中心的交通聯系依舊存在,各次級城市中心間又會產生新的聯系,潛藏著引發更大范圍內交通擁擠的因素。
就上海的情況來看,浦東開發開放被認為是一次改變單中心城市結構、建設多中心城市的有益探索。可盡管浦東已經建有大量的辦公樓宇和住宅,經濟發展勢頭良好,但仍未有效緩解過江交通的困難。上世紀80年代,上海還規劃確定了徐家匯、五角場、浦東花木和真如四個城市副中心,試圖通過外圍中心的建設疏解中心城區的擁擠狀況。由於軌道交通助力,徐家匯較早地形成了城市副中心的功能,其他一些規劃中的副中心地區則依舊處在功能完善之中。在另外一些軌道交通可達性較好的地區,如中山公園地區卻已呈現出頗具活力的副中心發展態勢。
綜上所述,建設多中心的城市是應對城市人口和經濟活動增長的措施之一,但能否長期有效緩解城市交通的擁擠還要取決於更加精細的規劃和政策。我們必須研究人們居住、就業、日常生活和交通出行的行為,從城市空間結構和交通耦合關系、管制和激勵政策、財政和費率政策等多方面入手,在應對人口增長、促進經濟發展的同時減少小汽車的使用,控制交通擁擠蔓延和反彈。
進入新時期,由於多種速度軌道交通的發展和快速交通體系的完善,城市網絡節點重要性遠遠大於地區幾何中心的重要性。我們的城市正在變為多極網絡嵌套的結構,有必要拋棄機械、模式化的多中心城市建設觀念。孤立衛星城的模式很難保證公共交通的服務水平,為此需要從動態交通聯系的觀點出發建設郊區新城,沿區域公共交通走廊采取珠串式的多中心發展模式,從而形成較大流量的客運走廊。這將有利於人們長距離出行采取公共交通的方式。
總之,上海正處於城市空間結構調整的關鍵時期,只有從土地使用和交通互動的整體關系及有利於改善人們在城市中經濟社會聯系角度出發建設好多中心的城市,纔能避免『城市越攤越大、中心越建越多、交通依然擁堵』現象的出現。 同濟大學城市規劃研究所交通規劃室主任、教授潘海嘯
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